中国民航飞行学院毕业论文

浅谈双流机场进离场程序的优化

学生：黄启光 指导教师：黄邦菊

摘要

飞行程序在民用航空中起着极其重要的作用。对于一个机场来说，进离场程序的优劣对该机场的飞行容量及飞行安全影响极大，本文就双流机场的进离场程序的现状和所存在的一些问题，谈一点自己的想法和观点，以优化双流机场的进离场程序，增加双流机场的空中流量，以适应双流机场航班量不断增加的要求。

关键词

双流机场；飞行程序；程序设计；进场程序；离场程序；优化；空域

1

中国民航飞行学院毕业论文

Talk about the optimize advice of Shuangliu airport’s arrival and

departure procedure

Abstract

The fly procedure is very important for civil aviation.For a airport,the fly procedure is good or not,may affect the fly capacity and fly safety,this essay to the arrival procedure and departure procedure’s present conditions and some problems of Shuangliu Airport,write some soughts and ideas of myself,to optimize the arrival procedure and departure procedure of Shuangliu Airport,therefore to extend the rate of flow of Shuangliu Airport,and therefore to fit the demand of flight number’s continuous increase of Shuangliu Airport.

Keywords

Shuangliu Airport；fly procedure；programming；arrival procedure；departure procedure；optimize；airspace

2

中国民航飞行学院毕业论文

引言

随着我国对外开放政策的进一步加强及我国西部大开发政策的进一步落实，成都双流国际机场的航班量迅速增加，为了适应未来的发展需求，达到飞行程序科学合理、管制员操作安全简单并能够在雷达失效的情况下基本满足程序管制的要求，对成都地区终端区的飞行程序改造显得越来越迫切。随着成都地区飞行流量的增长，根据有关规定，民航西南空管局在管制中心设立了进近管制席位，进近管制席位设立的主要目的在于塔台管制与进近管制间的磨合，向进近管制室顺利过度。从五月十六日到目前为止的运行结果来看，进近管制席位的设立，达到了预期的目的，从内部来讲，已基本达到了开设进近管制室的条件。自从1999年实施空中分流及部分航路移交民航管制以来，总体感觉运行良好，极大的缓解了空中的飞行冲突、减轻了管制员的负荷，从空管的角度来看，满足了成都地区近一段时期的需求，事实证明，军民航双方本着资源共享、合理规划的原则，不仅能保障双方的飞行更加顺畅，而且也能达到更加安全的最终目的。从设立进近管制室、终端区管制一体化及将来的发展等方面看，随着流量的增加，现有的进近管制区及进离场航线，由于空域范围小、周围机场的飞行限制等原因，不利于对航空器进行排序，也不容易实现加大飞行流量，因此调整进近管制空域、对进离场程序进行优化是要的。本着兼顾军民航利益以及投资少、效益高并基本满足未来扇区规划的原则，本文从双流机场进离场程序的现状及空域情况入手，对成都双流机场的进离场程序提出了几点优化建议。

3

中国民航飞行学院毕业论文

1、飞行程序的结构

一个完整的仪表飞行程序包括离场、航路和进近三个航段。

1.1仪表进近程序

仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定高度的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止，并且包括失误进近的复飞程序。一个完整的仪表进近程序，不论时精密进近，还是非精密进近，都包括五个航段：进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。

1.2进场航线

进场航线是航空器从航线飞行阶段飞至起始进近定位点（IAF）的航段，对于建立空中走廊的机场时从走廊口到到起始进近定位点（IAF）的航段。一般在空中交通流量较大的机场设置这一航段，主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系，提高运行效益，维护空中交通秩序，保证空中交通流畅。

1.2.1进场航线的保护区

如果进场航线的长度等于或大雨46KM（25NM），航路准则使用至IAF之前46KM(25NM)，保护区宽度从46KM（25NM）处减小，收敛角为轴线两侧各30度，直至到达起始进近准则规定的宽度。如下图：

如果进场航线长度小于46KM(25NM)，保护区的宽度从进场航线开始用轴线两侧各30度的收敛角至到达起始进近准则规定的宽度。如下图：

4

中国民航飞行学院毕业论文

到达IAF46KM（25NM）以前，转弯的保护区使用航路准则，而在IAF之前的最后46KM（25NM），使用起始进近准则。

1.2.2进场航段的超障余度

在主区的最小超障余度MOC为300m(984ft)，在副区内边界上的超障余度为300m(984ft)，而后向外均匀减小至外边界为零。副区内任一点的最小超障余度MOCs可按下式计算，如下图：

MOCs=

1.3离场程序

1.3.1离场程序的表现形式

Ws?D?300m Ws为9.2KM(5NM)

Ws2为了保证在飞行阶段中飞越障碍物的安全余度和识别障碍物，仪表离场程序从实质上可能用以下形式中的任一种形式表示：

——规定要飞行的航线； ——规定要避开的扇区；

——规定要达到的最小净上升梯度。

从飞行方法上，离场航线分为直线离场和转弯离场。 1.3.2离场航线的起点和终点

离场程序以起飞跑道的离场末端（Departure End of the Runway——DER）为起点。这一点也就是起飞区域的末端（跑道端或净空道端）。DER的标高为跑道末端或净空道末端的标高中的较高者。

离场程序在3.3%梯度或根据安全超障要求的梯度沿飞行航径到达下一飞行阶段（航线、等待或进近）的批准的最低高度为止。 1.3.3离场航线的障碍物鉴别面

障碍物鉴别面（Obstacle Identification Surface——OIS）是建立在机场周围用于识别

5