燃烧器应该与水平面成45°角，并且能够拿近样品，直到蓝色锥体在样品的纵向中心线的一个点上接触到样品的底端。暴露的燃烧时间为30 秒±1 秒。
在这个过程后，燃烧器应该熄灭。 应该观察测试进程，并且要记录下列各项： —燃烧器熄灭后，继续燃烧和发光的时间的长度； —燃烧颗粒和落下物的释放。 （6）结果的评估
对于每一个样品，都应该记录下列各项： —在燃烧器熄灭后，继续燃烧和发光的时间的长度； —火焰破坏区域的长度，以mm 计； —燃烧颗粒或落下物的释放；
—是否样品的上部边缘达到或未达到。 材料测试将按照下述方针进行分类：
表4.2 防火性能试验表 长 持续燃烧时间（s） 度（mm）(2) (1) L≤80 80＜L≤250 L＞250 P≤2 2＜P≤10 P＞10 （1）P＝燃烧器熄灭后，火焰继续燃烧的时间，以秒计。 （2）S＝测试后，火焰破坏表面的长度，以mm 计。 A 级：
所有样品的单个测试结果落进白色方块，并所有样品： —没有被观察到的燃烧颗粒或落下物的释放，
—没有观察到的燃烧器的火焰熄灭后任何部分发光超过10 秒钟。 B 级：
持续燃烧时间的算术值和火焰破坏表面的算术值落进白色或灰色方块。 另外，所有样品：
—没有被观察到的燃烧颗粒或落下物的释放，
—没有观察到的燃烧器的火焰熄灭后任何部分发光超过10 秒钟。 C 级：
结果不完全满足A 级或B 级要求的条件。 4.3.4 风挡的连挂和解编时间
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风挡的连挂和解编时间主要针对利用连挂机构相互连挂的风挡结构，橡胶风挡和铁风挡不存在解编问题。风挡的解编时间应定为≤15min，因为在UIC 561《客车通过台》相关条款中规定：在一定温度条件下，端门关闭时，需能将火、烟和热量的辐射保持在15min以上，以防止火蔓延到下一辆车上。解编时间按主要针对带有内饰板的整体式风挡，对于分体式风挡，经过培训并合格的操作人员只需几分钟即可完成连挂和解编。 4.3.5 风挡的隔声和隔热性能
随着列车速度的提高,车内噪声值也相应增大，列车速度每提高10km/h，噪声相应增大1~2dB，因此，高速客车的噪声也是一个很重要的问题。当两列高速列车相向运行在隧道内交会时，车厢外的压力变化很大，据法国测试，速度280km/h时，压力由+4.9kPa变到-5.8kPa。如果车厢气密性差，该压力波波及到车内，当车内压力变化瞬时超过1kPa时，会引起旅客耳痛，因此，高速客车车体应具有较高的气密隔声性，做到3s内承受压力不大于3kPa。据法国铁路经验，列车速度从140km/h提高到210km/h时，噪声级增大1~1.5倍，而声压增加10dB，其响度感觉加倍。德国规定风挡的隔声尽量在50dB（A）以上；以250km/h速度通过隧道时，车内风挡处噪声不允许超过75dB（A）；同时规定噪声值的测试位置应在地板面以上1.6m高的过道两门的中间。综合考虑各种因素，取气密风挡计权噪声降低量NRw≥30dB（A）作为风挡的隔声指标要求。
对于隔热性能UIC 561没有规定具体值，只规定通道区域应尽可能保证隔热良好。由于各形式的气密风挡所用的密封材料差异较大，隔热性能指标难以给出合理值，暂以TB/T 3094-2004 的指标作为基本要求，即k≤5.0W/(㎡·K)。
隔声性能测试方法: （1）试验条件
被试风挡应模拟现车连挂状态,包括折棚组成、踏板和渡板。风挡两端采用隔声量远大于风挡的结构密闭，并在一端留出一个门以便在风挡内布置测点，试验时门关闭并保证风挡处于完全密闭状态。
试验场地为除地面外周围附近无其他反射体的室外平坦空地，至少将风挡抬离地面1.5m高，并在风挡下方地面上铺设吸声材料。
试验时风挡外部测点的声压级应比背景噪声级大6dB以上。若差值大于15dB，不需进行背景噪声修正，在15dB-6dB之间时，测量数据应按公式4-1修正，小于6dB时，测量数据无效。
（2）测试仪器
声级计应符合GB/T 3785中1型或1型以上的规定。滤波器应符合GB/T 3241的规定。
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（3）测点布置
声源位于风挡内部中央，风挡内外传声器测点均布置在半边风挡中央断面各边中点距风挡表面30mm处，共8个测点。
（4）测试方法
试验时，首先测试风挡外部测点的背景噪声，然后开启声源，使之产生不低于110dB(A)的噪声，测试风挡内、外各测点1/3倍频程的声压级。1/3倍频程中心频率为：100Hz，125Hz，160Hz，200Hz，250Hz，315Hz，400Hz，500Hz，630Hz，800Hz，1000Hz ，1250Hz，1600Hz，2000Hz，2500Hz，3150Hz。
（5）试验数据处理
外部测点背景噪声修正值用下式计算：
= 10lg [1－ (－)] ???????????? (4-1) 式中：
— 背景噪声修正值，单位为分贝(dB)； — 外部测点声压级，单位为分贝(dB)； — 外部测点背景噪声声压级，单位为分贝(dB)。 噪声降低量计算
各部位噪声降低量按下式计算：
???????????????? ( 4-2 ) 式中：
— 各部位1/3倍频程噪声降低量，单位为分贝(dB)； — 与LA2对应的内部测点的声压级，单位为分贝(dB)。 计权噪声降低量计算
根据各部位1/3倍频程噪声降低量，按GBJ 121中规定的方法求得各部位的计权噪声降低量。
隔热性能试验方法： （1）被试件的整备
被试风挡应模拟现车连挂状态，包括折棚组成、踏板和渡板。风挡两端使用钢板加贴绝热材料进行封堵密封，应尽可能减小两端漏热量，并在一端留出一个门，以便在风挡内部布置测点，试验时门关闭，并保证风挡处于完全密闭状态。
风挡隔热壁应干燥，内外表面要清洁。 （2）试验方法
试验按风挡内电加热的稳定传热法进行，稳定传热时间不少于2h。 在2h内风挡内外平均气温的波动应不大于±0.5K，且不应单调上升或下降。 在2h内风挡内加热功率的波动应不大于3%，且不应单调上升或下降。
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（3）测点布里
风挡内温度测点：在风挡中央横断面的顶部、底部、两侧壁中部和顶部、地板与两侧壁连接处各布置1个测点，另外在两端部中心各布置1个测点，共10个测点。各测点距风挡内表面0.1m。
风挡外温度测点：按风挡内各测点的对应点，相应布置风挡外温度测点，共布置10个温度测点。各测点距风挡外表面0.1m。
（4）测试仪器
试验所需设备和仪表应符合TB/T 1674-1993第4章的规定。 （5）试验条件
风挡隔热壁平均温度应控制在22.5℃±0.5℃。
风挡内各温度测点与风挡外各温度测点平均空气温度差为25K±1K。 风挡内各温度测点间最大温度差不大于3K。 风挡外各温度测点间最大温度差不大于3K。 风挡内、外表面0.1m处风速不大于2 m/s。 （6）试验程序
试验初始加温阶段，可用不大于二倍预定加热功率的电加热器加温。 热稳定状态建立以前，允许进风挡内调整电加热器和电风扇的位置。每1h记录一次试验数据。
热稳定状态建立以后，禁止人员进人风挡内，每10 min记录一次试验数据。 （7）试验数据整理
取风挡处于稳定传热状态下所测得的12组连续有效的试验数据，分别计算风挡内、外空气温差和加热功率的平均值，并将此值代人下式计算风挡总平均传热系数。
K=P/[(F· ????????????????（4-3） 式中:
K— 风挡传热系数，单位为瓦每平方米开（W/(㎡·K)]； P— 风挡内加热功率平均值，单位为瓦(W)； F— 风挡传热面积，单位为平方米(㎡)； — 风挡内外空气温差，单位为开(K)；
— 风挡两端封堵结构传热系数，单位为瓦每平方米开（W/(㎡·K)]； — 风挡两端封堵结构传热面积，单位为平方米(㎡)。 4.3.6 曲线通过能力
由于实际铁路工况和车辆的实际运行工况不同，而将两者的最恶劣工况叠加也不符合实际情况。因此，标准中关于风挡的曲线通过能力只对最小平面曲线和
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竖曲线作要求就可以了。实际线路情况和车辆运行情况需要用户和车辆厂综合考虑。最小曲线半径没必要明确规定具体值，也不好确定，只是因为按GB/T 12817-2004《铁道客车通用技术条件》中3.4条“车辆（空车和重车）连挂时应能通过最小半径为145m的曲线，单车调行事应能通过最小半径为100m的曲线”。这里所指的车辆包括大部分客车及少量动车组。
通过最小曲线试验方法：
（1）将风挡安装在曲线通过试验台上，并将其连挂；
（2）在试验台上模拟列车通过Rxm定半径曲线和Rxm定半径反向曲线(其间插入直线段长度不大于10m)的风挡的运动状态。试验进行三次。 4.3.7 密封材料性能
无论是橡胶风挡还是气密风挡，主要结构都是气密元件。气密元件大多由橡胶材料制成，因此密封材料的性能要求和试验方法是标准中重点研究对象，尤其是动车组用风挡。其部分指标是按国外标准制定和进行试验的。
4.4地铁列车风挡结构研究
4.4.1 结构及作用原理
地铁列车对风挡的要求：
风挡的空气阻力应尽量小，要做到车辆连接处的平整光滑，以减少列车高速运行时的空气阻力；
1.要有良好的气密性，以保证车内的舒适性；
2.要有足够的强度。为适应压力波的急剧变化，除保证气密性要求外，还要满足气动载荷下的强度要求；
3.风挡的隔音性能要好，保证车内的舒适性；
4.为了防火，风挡所用非金属材料阻燃性要好，在紧急情况下风挡还要便于分解。
地铁每两车辆间设有压缩式外风挡、气密式内风挡和防雪风挡。压缩式外风挡起到隔音和降噪的作用；气密式内风挡主要靠螺栓及橡胶密封件形成气密结构，保证动车组内部的气压波动在标准值以内；防雪风挡则是为了防止积雪对车辆运行的影响而设置的。
压缩式外风挡、气密式内风挡和防雪风挡等均安装在车体车厢的外端墙上：
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