的形成。全国统壹市场的形成，将使更多的经济主体参和市场活动，而且这些经济主体的活动将突破地域的限制。统壹市场的形成和更多经济主体参和市场活动，为经济增长提供了重要条件。

铁路运输促进资源空间形态的优化配置

市场经济的规定性之壹是分工经济，分工的专业化和协作性则导致了资源更高效率的配置。分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工，而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。铁路在中长距离且呈规模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在壹国范围内的空间配置最大化。铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了最为有效的载体。我国粗放型经济增长方式的壹个主要表现是区域性的重复建设，因而形成了区域性的产业雷同化。导致这壹状况的因素固然很多，但其中壹个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足壹些地区生产要素和产成品的需求，壹些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。发达的区域间交通网络，尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之壹，促进了其地区间产业的分工协作。壹般而言，分工协作能够提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。 铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘

市场的广度是和交通运输的通达程度成正比的。各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值和使用价值表现。某些要素在壹个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另壹市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这壹状况又决定了某些要素在壹个市场中只能获得较低的价格，而在其它地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。各种要素价值和使用价值的提高最终将表现为经济总

量的增长。

铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础

在市场活动中，壹个经济主体的运营成本决定了自身的收益程度，因而降低运营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。而经济主体的降低运营成本是通过多种途径实现的。交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之壹。铁路运输由于价格相对低廉，从而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。由于铁路运输产品具有公共产品的性质，因此经济主体对铁路运输产品的选择会降低社会经济整体运行成本，从而为社会福利最大化创造了壹个有效的前提。

铁路提高了生产要素的使用效率，缩短生产周期

我国粗放型经济增长方式的主要表现之壹是每壹生产周期过长，因而导致资本的价值形态和实物形态转化速度滞缓，各种要素使用效率低下。导致这壹状况的重要原因，往往是运输尤其是长途运输不能将各种生产要素及时地送达生产部门及产成品及时送达销售部门。铁路运输服务质量和送达速度的提高，会有效地缩短生产周期，使各种生产要素表现为更高的使用效率。

上述概括表明，在中国运输市场中其它运输方式的发展且不意味着必须否定铁路的功能和地位。其实，在中国特定国情中，铁路在运输市场中特有功能和地位存在的必然性和必要性是不可能被否定的。

三、为强化铁路在运输市场中的功能和地位寻求体制和政策支持

中国铁路由于长期以来是壹个极为典型的计划经济体制部门，因此既有体制仍严重阻碍着这壹部门和市场经济体制接轨，使中国铁路在许多方面仍严重地不适应运输市场，难于满足运输市场的需求和变化，妨碍中国铁路在运输市场中发挥其应有的功能。鉴于此，有必要探讨阻碍中国铁路在运输市场中发挥功能的弊端所在，为中国铁路强化运输市场中的功能和地位

寻求体制和政策的支持。铁路属性不确定在市场经济体制中，任何壹个行业的基本属性都应予以明确定位，以便依据自己的属性来确定自身在这壹体制中的行为。在中国的运输市场中，公路、民航都已经作为市场主体的身份参和市场活动。迄今，国家对铁路的属性壹直未予明确定位，即铁路在市场经济体制中是纯粹公益性行业抑或市场主体是不明确的，因而使其属性处于“模糊”状态。当国家要求铁路无条件或部分有条件地满足国家的社会经济目标时，国家似乎将铁路视为纯粹公益性行业，使铁路无法以市场主体的身份获取应有的经济收益；当国家要求铁路尽可能多地为国家上交利税时，国家似乎又将铁路等同于其他市场化运营部门，要求其在市场中获得较高的经济收益。国家对铁路不予明确定位及相应地以双重目标要求铁路，导致了铁路在市场经济体制中行为的扭曲，将铁路置于体制的“边缘”境地。国家对铁路运输价格的严格管制迄今，铁路运输价格的确定既非依据市场供求状况，亦非依据自身的成本状况，即铁路没有任何权利制定自身的产品价格，而是被国家所规定，且是壹种刚性价格。这种价格形成机制既非来自市场，因而也丧失了对市场的调节作用，仍导致了铁路无法通过产品价格获取自身的正常经济收益。国家通过对铁路价格的管制，其实也对该行业的进入进行了管制。因为现有的铁路已不能通过正常的价格机制获取正常的经济收益，其他经济主体是根本不会进入壹个无法获取经济收益的行业的。国家对铁路价格管制的同时，又对铁路的进入实施了管制。

为使中国铁路在运输市场中能够正常生存和发展，它应获得如下若干体制和政策支持： （1）国家明确铁路的属性，调整国家对铁路的政策。中国铁路已经现实地生存和发展于壹个运输市场环境中了，它的成本、收入、利润等已经均由市场来决定了。如果中国铁路生存和发展于市场环境中，而本身则是壹个非市场主体，这种“体制摩擦’将使铁路丧失正常的生存和发展机理。由此，中国铁路在社会主义市场经济体制中，其基本属性应是市场主体。如果铁路的市场主体基本属性得以确立，则国家应依照这壹属性给出铁路的政策，使其在市

场经济体制中获得正常生存和发展的机理。（2）以法律形式界定国家和铁路的关系，为铁路实施市场化运营创造条件。铁路的基本属性如果被确立为市场主体，则意味着铁路将基本上实施商业化运营。鉴于铁路运输具有公共产品的性质，在任何体制环境中，它的公共产品性质都是客观存在。因而在市场经济体制中，铁路运输的商业化运营和公共产品性质的关系应予以正确处理。应通过法律手段来界定铁路运输的商业化运营和公共产品性质之间的关系。即国家和铁路之间建立壹定的契约，在必须保证国家所需的壹些运输领域中，明确规定双方的权利、责任和利益。当铁路在承担国家所需运输领域中蒙受损失时，国家应依据契约给予铁路补偿；而铁路在其他运输领域则能够完全实施商业化运营。通过这种法律手段的调整和界定，能够使铁路运输的商业化运营和公共产品性质相互兼容，从而既能够使铁路实现社会福利最大化，也能够使该行业获得正常的收益。这壹作法为目前典型的市场经济国家所通行且被实践证明是相当成功的。（3）国家放松对铁路的管制，确立铁路运输价格市场形成机制，为铁路的运营和发展创造市场化融资条件。依据管制理论，政府对某壹行业实施管制为俩项内容：壹为该行业产品价格，壹为对该行业的进人。而管制的目的则壹是实现社会福利最大化，壹是兼顾被管制对象的利润。在这壹框架内观察国家对铁路的管制，则可大体得出如下结论：在管制内容方面，政府对铁路仅实施了产品价格管制，但关联性地管制了对该行业的进入；在管制目的方面，则这种管制似乎既未实现社会福利最大化，亦未兼顾铁路运输业的利润。国家对铁路运输业的这壹管制现状应予改变，其理由是：

就管制内容方面而言，除国家和铁路订立契约的运输领域实施价格管制外，其它运输领域则实行价格市场生成机制。在这壹运输领域放开运输价格，且不会导致价格的无节制攀升。在多种运输方式且存的条件下，当某壹种运输方式的价格上升到壹定程度时，运输需求主体便会寻求其它运输方式予以替代。在完善的运输市场中，多种运输方式且存和相互间运价的比价关系会使它们各自保持合理的价值。就管制目的方面而言，当运输价格由国家刚性规定时，

铁路运输企业必然产生将生产运营亏损完全归之于价格管制的倾向，而无内在动力降低生产运营成本。在这种状况下，铁路运输企业往往会以种种方式突破国家的价格管制去获取自身的收益，这壹行业无疑导致了名义上的铁路低运价，而使铁路运输需求主体支付更高的运输成本。这种管制，显然既不能使得铁路运输企业获取收益正常化，也损害了社会福利最大化这壹管制宗旨。

在目前中国运输市场已基本完善，且通过国家和铁路以法律手段来界定相互之间关系的条件下，国家放松了对铁路的管制，主要是放开铁路运输价格，而这恰恰能够达到管制的目的。壹方面，铁路将形成自我成本约束机制，进而使抑制铁路运价成为内在行为，这无疑有利于实现社会福利最大化；另壹方面，当成本和价格的扭曲性被矫正后，铁路运输企业即可获取正常的收益。

铁路运价市场生成机制的确立，铁路运输的成本和价格扭曲关系的得以矫正，成本抑制成为铁路运输企业的内在行为，从而铁路运输企业能够通过自身运营获取正常的收益，这本身就意味着为铁路市场化融资创立了前提。铁路就其行业特点而言，宜于采用市场化融资途径来促进自身的运营和建设。但在运价被管制的前提下，是不可能确立市场化融资机制的。当某壹行业的产品价格既不反映运营结果也不反映成本状况时，该行业的收益必然是极为不确定的。壹个收益状况不确定的行业，是不可能吸引其他投资主体向其注入资本的。

铁路物流新发展带来的暴利契机

来源：中国物流和采购网2005-12-9

我国国情和铁路行业自身的特点，决定了铁路在综合交通体系中处于骨干地位。且在可持续发展战略以及高速铁路和信息技术的拉动下，世界铁路呈现出迅速发展的态势。