海商法笔记 添赋所得

定适用于此处的侵权责任（即碰撞所产生的侵权损害赔偿责任）分担。（再理解）

八、引航员的责任

【海商法第三十九条】船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。

如果两条船撞一起了，根据39条很好办，但是如果因为引航员的责任，撞到了船坞呢？很多人认为第39条仅仅是针对第三人的，如果是引航机构自己的责任，就不适用39条了。当然也有争议。

注意：引航员免责的问题。海商法第三十九条：“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”有强制引航（外籍船只等）与自愿引航之分；在这两种情形下，引航员都部分的剥夺了船长的职权；这就出现了一个问题，即引航员在船上时出现了船舶碰撞、船舶触碰等问题时，责任应当如何分配；还有一个问题，就是船长与船舶所有人之间的责任分配问题；还有，船长或船舶承担责任后可否向引航员主张赔偿；注意承运人的过失免责规定，船舶碰撞、触碰一般都会是“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，即货主一般不能主张由承运人（即本船）负责赔偿，但也有例外、比如船舶本身不适航的情形。老师认为：引航员上船后，因引航员的责任而造成的损失应由引航员的派出单位负责，因为船舶雇佣引航员就是因为不熟悉相关水域、应当顾及船舶所有人与船长的权益。

【案例】（提前预报的）强风暴是否属于不可抗力？

海事局交管中心同意其上行，所以冒险航行的意见难以成立。 碰撞后的情况表明该船失控的状态难以成立。 发现来船时，紧迫局面已经形成。

气象原因可能增加了操作难度，担不是导致碰撞的直接原因。 ??可见不是不可抗力~

第七章 海难救助

一、海难救助的构成要件

1.概念

海难救助，又称海上救助（salvage at sea），是指在海上或者与海相通的可行水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。

地域：海上或者与海相同的可行水域

对象：船舶和其他非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费；范围非常广。

情景：遇险，即被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中 有施救行为

46 / 75

海商法笔记 添赋所得

施救行为还必须是自愿进行的，所谓自愿，就是不存在合同上或者法律上的义务，如果法律或者合同规定，就不算施救了。法定的例子如岸上的消防队灭火。除了合同义务还有法定义务。书上有个例子，港口当局主持了一次救助，被救助船舶认为这是法定义务。法院否定了这种抗辩，因为港口当局不过是个组织者，真正参与救助的船舶并非由法定义务。 2.海难救助概念的实例

扑灭航行的海船上的火灾，抢救船上货物 代遇难船指挥，使其转危为安

为遇难船舶提供工具、设备或燃料（即救助行为的危险性不一定很大） 将遇难海船拖带至安全地点

主要看遇难船自己还有无动力以及是否处于危险状态中，如果是正常状态下的拖带，就是普通的拖航、海商法上也有专门的拖航合同关系；如果是处于危险状态中进行的拖航，则构成海难救助。即重点在于辨别当时被拖带船舶所处于的实际状态。

帮助打捞坠落海中的卫星 捞起海中的漂流财物

3.有争议的案例

对遇险的近海钻井平台提供帮助 【海商法第一百七十三条】本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。

对海上20总吨以下的小型船艇进行救助（172条） 【海商法第一百七十二条】本章下列用语的含义： （一）“船舶”，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

??

对遇险船舶上的人进行救助

人命救助不被包括在海难救助里面是因为救助生命是最基本的要求，根本无需法律规定，但是这个制度也有不合理之处，人命救助仍然不属于海难救助这个概念的范畴，但是各国海商法包括我国都会对人命救助进行单独规定。

但同时，在传统上，救人是不会有金钱补偿的、或仅能得到很小的份额，而救财产却通常能够得到较大数额的金钱补偿。第一百八十五条：“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。”这是对传统做法的一种修正，但在实践中也往往无法实际操作，如起诉对象并不明确、“合理份额”也难以界定。

这一点，即救人命的人得不到钱而救财产的人却能得到钱——这是目前海商法上的一大矛盾与争议之处。

船员对正在失去控制的船舶冒险进行抢修

经常有的一个争议就是船员对于本船的救助是否属于施救行为。一般情况下不算，因为船员本来就有义务做这些事情。但是有特殊情况啊，比如恶劣天气，船长下令弃船，有几个勇敢的船员冒险把船继续开到了目的地。法院判决这种行为属于救助行为，因为从下令弃船的那一刻起船员就已经没有法定义务了。还有一个案例，船长没来得及下令弃船自己先跑了，之后的事情都一样，但是法院判决船员仍在雇用期间内，不属于救助行为。

47 / 75

海商法笔记 添赋所得

一般认为旅客没有义务救助船舶，所以这个可以认定为施救行为。——这个地方和书上说的不太一样哦。

同一船公司的船舶之间进行的救助 同属于一个公司的“姐妹船”是否属于救助行为？包括我国在内的很多国家规定这也是施救行为，应当给予报酬，因为保险人可能不同，船员也只有对本船的义务。

【海商法第一百九十一条】同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。

国家主管机关从事或控制的救助

我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。这与国家机关为了公益目的等进行的救助性质不同。

【海商法第一百九十二条】国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。

5.海难救助的法律规范 国内法：海商法第九章 国际法规范： 1910年救助公约

是一个相当成功的国家公约，我国没有参加 1989年救助公约 我国参加了

二、救助方与被救助方的义务

【海商法】

第一百七十七条 在救助作业过程中，救助方对被救助方负有下列义务： （一）以应有的谨慎进行救助；

（二）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害； （三）在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助；

（四）当被救助方合理地要求其他救助方参与救助作业时，接受此种要求，但是要求不合理的，原救助方的救助报酬金额不受影响。

第一百七十八条 在救助作业过程中，被救助方对救助方负有下列义务： （一）与救助方通力合作；

（二）以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害；

（三）当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。

理解：海难救助的性质，有“无因管理说”与“不当得利说”、认为海难救主可以与民法上的有关制度相对应、并在海商法没有规定的时候参照民法规范，另有“准契约说”与“特殊事件说”、认为海难救主不能与民法上的制度相对应、或借助民法上的有关制度；目前“无因管理说”认可程度较大，但也有一定问题；海商法并未对海难救助的性质进行回应与明确规定。

注意：我国参加相关的国际公约及提出的保留详见书上内容。

48 / 75

海商法笔记 添赋所得

三、救助款项

（一）救助报酬

1.概念

救助报酬：海难救助者有权获得的金钱报酬。救助报酬是海难救助制度的核心问题，目的是鼓励救助，维护海上安全。

请求救助报酬的前提：实施了海难救助，救助有成果 传统原则：无效果无报酬no cure no pay

2.确定救助报酬的考虑因素 第一百八十条 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素： （一）船舶和其他财产的获救的价值；

（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； （三）救助方的救助成效； （四）危险的性质和程度；

（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力； （六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； （七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险； （八）救助方提供救助服务的及时性；

（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； （十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。

3.救助报酬的支付 救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产的获救价值占全部获救价值的比例承担。

参加同一救助作业的各救助方的救助报酬，由各方协商解决，协商不成的由法院或冲裁决定。

船东、船长、船员、货主？

救助报酬主要是奖励船东的，古代其实是奖励船员的。但是后来慢慢发展啊，货主也要钱，你的船去冒险了，我的货也跟着去了啊。到这里就出现分歧了，有的国家赋予了货主这个权利，有的没有。我国实践一般是船公司得到钱，然后船公司给船员比例；我国比例通常比较低，国外一些国家会比较高。

实践中常出现的做法，是由船东一并垫付后、再向获救方主张补偿。 由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或其他不诚实行为的，应当取消或减少救助款项。

争议：如果要是因为救助方的严重过失造成了被救助方的严重损失、损失数额超过了应给付的救助款，则（英国判例）有观点认为救助方反而应当赔偿被救助方的损失；这一做法符合民法上的基本原则、救助应让其处于更好的状态而非恶化的状态，因而在实践中得到较多支持；但目前立法上并无规定；但也有观点认为，如果强化救助方的责任，则可能会导致救助方顾虑的增加。

（二）特别补偿

49 / 75

海商法笔记 添赋所得

1.特别补偿的计算

对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，可根据情况得到特别补偿。 如果防止环境污染没有成功，可以得到相当于救助费用的特别补偿

如果取得防止环境污染的成果，可以得到相当于救助费用的特别补偿另加救助费用的30%-100%的特别补偿。

No cure, some pay.

首先，你去救他的花费肯定能拿回来；其次，如果你去救他，而且还防止了环境污染，那么还可以给你奖励。

计算特别补偿的救助费用，指救助方在救助作业中直接支付的合理费用及实际适用救助设备、投入救助人员的合理费用。

救助金额和特别补偿的关系是，任何情况下，特别补偿只有在超过救助方能够获得的救助报酬时才支付，且支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。

由于救助方的过失未能防止或减少污染损害的，可以全部或部分剥夺救助方获得特别补偿的权利。

【海商法第一百八十二条】对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。

救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。

本条所称救助费用，是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际适用救助设备、投入救助人员的合理费用。确定救助费用应当考虑本法第一百八十条第一款第（八）、（九）、（十）项的规定。

在任何情况下，本条规定的全部特别补偿，只有在超过救助方依照本法第一百八十条规定能够获得的救助报酬时，方可支付，支付金额为特别补偿超过救助报酬的差额部分。

由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。

本条规定不影响船舶所有人对其他被救助方的追偿权。

2.特别补偿的支付

救助方有权从船舶所有人处获得特别补偿。

救助方不能找货主要，但是船舶所有人可能再依据合同或者其他法律关系索回损失。 船舶所有人对其他被救助方的追偿权不受影响。

特别补偿支付表 救助作业未保护环境 救助作业保护了环境 救助作业过失损害了环境 救助报酬或救助费用， 高者为准 救助报酬或救助费用+（30%~100%救助费用），以高者为准 全部或部分剥夺特别补偿 （三）人命救助者的酬金

50 / 75