海商法笔记 添赋所得

1.概述

定义：海事请求人依照海商法规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求权，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

首先是一种担保物权，确保某些债权得到优先受偿；其次向几种特定的人主张；这种权利所附着的对象是产生该海事请求的船舶。

特定的船舶、特定的请求人、特定的请求项目 特性：法定性、秘密性、随附性

法定性：这种担保物权不是由当事人自己设定的，而是法律规定的，符合法律规定就有这种权利，不符合就没有。产生是法定的，实现方式也是法定的。

秘密性：物权一般都是公开的嘛，你既无需登记，也无需现实占有这个船舶，就是看法律规定，不需登记，也无需查找。

随附性：附着于船上，以后的所有权变动均不影响，哪怕这条船就剩一块钢板了，这种权利也存在。

那海商法为什么要规定这样一种优先权呢？因为船舶全球性航行，所有权也可能变动，如果让债权人找到特定的债务人可能存在一些困难，而有些债权又是特别值得保护的。So……

2.受偿顺序与倒序原则（the inverse priority rule）

【海商法第二十二条】下列各项海事请求具有船舶优先权：

（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求；

（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 海商法22条规定了五类这种特殊需要保护的债权 “在编人员”：临时性工作的，如检查维修的不算，而且船长、船员要求的费用也必须是在船上产生的费用。比如“离职金”，后付工资的性质，与该船无关的可能就不算了。

“其他港口规费”：限制性解释，交纳费用必须是为了用来改良、改善港口等公共设施的费用。

受偿顺序：①→⑤；同一优先项目中的两个请求同时按比例受偿；④救助款项中后发生的先受偿；救助款项后于①-③发生的，也优先受偿。

3.船舶优先权的丧失

船舶灭失、法定时效、公告期满

时效规定是一年，中间还没有中止、中断之类的。

船舶优先权给船舶买卖带来了风险，虽然保护了债权人，但是不利于买受人。法定时效和公告期间都是为了保护买受人的。所以法定时效非常短，公告期是60天，所有有船舶优先权的人都要来登记，60天内没来登记，权利就丧失了。

4.船舶抵押权和船舶优先权的关系 相同点：以船舶为标的的担保物权 不同点：①抵押权是约定担保物权，而优先权法定；②抵押权需要登记，优先权不需要；③船舶灭失时抵押权人可以对保险赔偿优先受偿，而优先权随着船舶灭失而消灭；④优先权先于抵押权受偿。

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（四）船舶留置权

1.海商法上的船舶留置权 【海商法第二十五条】船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。

2.民法上的留置权

海商法虽然没有明确规定，但是根据民法、担保法的规定有权形式的其他船舶留置权。 【担保法第八十二条】本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

3.商法上的船舶留置权

船舶的占有与债权的产生即使没有关系，只要债权是产生在通常的商业活动中，也允许留置船舶。不过这种说法目前在我国尚无成文法的根据。

（五）受偿顺序

受偿顺序：船舶优先权——船舶留置权——船舶抵押权——普通债权

优先权：船员工资、报酬——人身伤亡赔偿——船舶吨税、引航费、港务费 抵押权：有登记的优先

登记生效制与对抗制的关系、受偿顺序、了解船舶优先权的性质 三种担保权：概念、特点、所担保债权的受偿顺序 修理费用：如果没有主张留置，就是普通债权

三、船员

船员资格

【海商法第三十三条】从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。

船长的职责（引航员免责）

【海商法第三十九条】船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。 “在职”：一定要在编，要有资格证书，有基本要求。

船长对某地水域不熟悉，就需要引航员，这可能是船长自己找的，也可能有强制要求。海商法39条引航员免责。引航员仅起到参考作用，最后决定的还是船长。

第39条所谓的责任主要是指对第三方的责任，在船长和船舶的内部责任关系上，引航员是否免责就有争议了。这时候应该根据过失来划分责任，引航员的免责仅在对外责任上。有人说，乘客让出租车司机闯红灯，能让乘客付罚款么？也有人说，船长和引航员之间的关系不同于出租车司机和乘客的关系啊。

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【本章关键词】方便旗船、登记对抗主义与登记生效主义、抵押权、优先权、留臵权、倒序原则、船员。

【课后阅读】美国梯〃捷〃斯蒂文逊公司与欧文信托公司诉利比里亚詹尼斯运输公司追索垫付船员工资、船舶费用纠纷及行使船舶抵押权纠纷案（最高人民法院公报）

第三章 海上货物运输合同

【案例】美国总统轮案

可供选择的法律在海上货物运输中到底有哪些？通常用公约，国内法律适用得反而少。有三种非常成功的公约……

一、海上货物运输合同的概念和种类

1.概念

海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

海上货物运输合同是运输合同的一种，它是一种双务有偿合同，其标的是运输行为。 2.种类

①国际海上货物运输合同和国内海上运输合同——根据港口位置的不同，如果起运港和目的港在不同国家，则成为国际海上货物运输；如果在同一国家，则成为国内海上运输或沿海货物运输。国际/国内，则会带来法律规范上的不同。

例如：海商法 第二条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

②件杂货运输合同、散货运输合同、集装箱运输合同 ③班轮运输合同和租船运输合同

由班轮和托运人订立的合同：固定航线、航期表、挂靠的港口，类似于公交车

租船运输：把整条船都包下来。区分程租/期租/光组。光组更类似与一般的财产租赁，而程租、期租则仍属运输范畴。

在班轮运输中，货方的谈判实力较小而一般居于弱势，一般没有平等的与船东协商合同条款的能力，往往是接受船东提供的格式合同；而租船运输中，双方的谈判地位比较相当。所以前者中通常对货主有特别保护，而后者则是合同自由，没有特别规定、依双方意思自治。所以重要的国际公约、绝大部分关于海上运输的立法都是调整班轮运输领域；而租船运输，则由合同法上的一般原则调整即可，贯彻合同自由原则。

二、调整海上货物运输合同的法律

国内法：海商法、合同法；各种行政法规；最高法院司法解释。 国际公约：海牙规则（1924）、海牙-维斯比规则（1968）、汉堡规则（1978） 海牙规则全程为《统一提单的若干法律规则的国际公约》（针对的是提单下的海上运输，即班轮运输，因为班轮运输往往须签发提单）源自美国的哈特法（1894），该法第一次以国内法的形式限制船东的缔约自由，这在当时是一种创举，即明确的限制了在当时广泛、盛行

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的合同自由原则。（但应注意的是，这种规范并不能被划为最早的消费者保护法，因为货方仍是商人而并非一般的个人消费者，虽然其处于弱势地位）

19世纪60年代以后，世界上的船运强国是英国，货运大国是美国。代表船东的国家（英国）比较强势，而代表货主的国家（美国）就比较郁闷。为了改变这种情况，美国要求，船东必须遵守一些特别的规定，否则交罚金，等等。后来其他国家纷纷效仿，再后来就有了海牙规则。受哈特法影响比较大。

海牙规则有很多缔约国，作用比较大，但是随着技术的发展，船速提高了，集装箱（提高了货物在运输过程中的安全性，并提升了货物装卸的速度进而提升了运输速度）运输开始普遍；于是运输变安全了，装卸与运输更快了，海上运输过程中的联系也更加便捷了。整体上的运输时间缩短了很多。海运越来越安全了，以前公约规定的一些保护承运人的规则就不合适了。于是有的国家（主要是船东利益突出的国家，而并非所有，主张微改）就要求修改，而有的国家（主要是货方利益比较突出的国家）则主张重新制定一部新的条约而取代已经落后的海牙规则。于是出现了两派意见，争来争去就有了维斯比议定书（更加妥协于船东利益），就是对海牙规则的一个修改，和海牙规则放在一起就是海牙-维斯比规则。框架和海牙规则一样，细节上有一些修订。

汉堡规则主要是发展中国家规定的，代表货主的利益，所以汉堡规则更偏向货方的利益。汉堡规则不是对海牙规则的修改，而是一部分国家另起炉灶的公约。

现在三个公约都已生效，缔约国也都不少。很神奇。也破坏了国际上法律规则的统一性。 所以就有了法律冲突的问题——海牙规则、海牙-维斯比规则规定自己的适用范围：提单在缔约国签发的情形。汉堡规则：不管是装运港、还是目的港是缔约国，还是合同约定了用汉堡规则，都用汉堡规则。如果一艘船从海牙规则的缔约国出发，抵达汉堡规则的缔约国，怎么适用法律？不起诉你就不知道自己的权利义务是什么。所以有必要统一一下。谈了几十年，也没出个所以然。后来联合国出面说我们制定一个新公约吧，这个公约草案在2008年已经通过了，部分吸收了海牙、汉堡规则，也制定了部分新规则，09年9月在鹿特丹开放签字，当然这部公约的命运目前还不确定。有一个很奇怪的名字叫《部分或全部通过海运的国际货物运输公约》，又称鹿特丹规则。理想、乐观的情况是鹿特丹规则生效后，之前的公约就可以废止了；当然也有可能永远生效不了；最糟糕的是有一部分国家缔约，另一部分国家坚持不缔约，于是三部公约成了四部公约，越帮越忙。中国也在激烈讨论是否应当参加这部新公约。目前，虽有21个国家签字，但仅有西班牙一个国家正式批准；鹿特丹规则的生效前景，需要二十个国家正式批准；我国的态度十分微妙、也十分难受，参加了这些规则的讨论但始终没有表态。

我们国家应该参加哪部公约呢？讨论了半天结果是我们哪一个都没参加。但是我们的海商法大量地参考了这三个国际公约，成了混合体系。这样的国家也不止我们一个，日本、北欧也就这样。

注意，这些规则、规范都是调整班轮运输的，租船合同不在其中。 参考阅读：《海上运输三公约释义》（吴汉明） 海上货物运输法德特点： 强制性：这是海上货物运输法不同于一般合同法的最本质的特点。虽属调整合同的法律，但属于强制性的规范，即以立法来限制当事人的合同自由、以明文规范排除当事人意思自治，当事人在合同中与这些规范不同的约定无效而被立法规范强制性排除。

复杂性 国际统一性

三、承运人的义务和责任

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强制性：合同的约定不能违背海商法规定，还是单边强制性，只约束承运人，规定了承运人的最低责任。为什么这样呢？因为立法者认为货主的谈判能力比较弱，需要特殊保护，要是允许合同更改公约的话这个公约就没有意义了。

【海商法44条】海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

我国法比海牙规则的承运人义务还重一些，那么当事人能否通过合同选择法律规则呢？应该说是不可以的，要不然44条就没意义了。大家也可以回去思考，44条的强制性到底到什么程度？

（一）承运人的法定义务

又称承运人的法定最低义务，具有法定的单边、单向强制性，即承运人的义务不能低于法律的规定，但完全可以高于。

1.适航

【海商法47条】承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

? 时间要求：开航前和开航当时。如果船舶在开航后出了状况，则不属于适航问题。 ? 义务内容：①对船体本身：“坚固、水密、能够漂浮”②对船员：妥善配备，有资格证书、经过培训等等③对货物

? 主观标准：适航义务并不要求承运人绝对保证船舶安全，只要足够谨慎地处理过就可以了。“船舶潜在缺陷”造成的损失是承运人的免责理由之一。

关于适航的实例： 卫星导航系统：在其还是一种比较先进和罕见的设备时，法官认为没有装备卫星导航系统而沉没的船只不能把责任推给承运人。但在今天，没有配备卫星导航系统则应被判定为不适航。船上的装备应当采一般标准，因为运输归根结底是一种商业行为，须受成本约束，如果一味强调设备精良，则货方同样会受到成本的转嫁。

对于装运茶叶的货舱有异味，对于茶叶来说，货舱有异味则是不适货因而不适航，但是如果是装铁矿石，则仍可适航，即适货与否要依具体情况而定。

关于时间：如果起航后进行过停顿，那么每一次重新启航前都要保证适航状态，这种“阶段论”的观点已经过时了；现在是“航次论”，只有第一次在装货港的启航是才有适航义务，中途的停靠（如加油、补给等）不算。而对于船舶在航程中有多票货物而须多次停靠、多次装货的情形，则对于每一票货物而言，船舶是否适航要针对该票货物、针对每个货主确定具体的开航时间，即在哪一港口装的货，对于该批货物而言，以在该港口的开航为确定适航的时间标准。

主观标准：“我本人无法相信，在任何情况下都必须敲打每一颗铆钉，以便查看它是否有缺陷。”故而，适当谨慎要求的是一种主观的、一般而合理的义务，需视具体情况而判定。但，承运人不能用适航证书对抗货主（尽管这种证书对承运人和验船机构之间确实有效），适航义务必须亲自履行，适航与否是一种实施状态。区分客观不适航与主观不适航，而虽经船级社验船但最终仍出问题的情形，不仅是客观不适航，同时也是主观不适航的，因为适航义务是不可推卸的义务而不能转移、委托给他人。类似的，修船人的疏忽所造成的不适航，亦由船东承担责任。而对于无法判定不适航的情形是开航前还是开航后产生的，则由货主承担证明义务。

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