力吸附与无热再生”。
图3-5 空气干燥器
TOWER A干燥，TOWERB再生工况：电磁阀得电，S1打开；B1打开，A2打开；压力空气得流向为：
入口→B1 →塔A的外层→塔A的里层，此后分为两路：
（1）塔A的里层→节流孔→塔B的里层→塔B的外层→ A2 →消音器 →大气 （2）塔A的里层→检查阀C1 →检查阀C3 →出口
当循环控制器使电磁阀失电时，TOWER A再生，TOWERB干燥，其工作过程与前述类似。循环控制器在空压机启动时开始工作，根据规定的程序控制电磁阀的开关时间；从而控制双干燥筒工作循环，每两分钟转换一次工作状态。 当空压机停止工作或空转时，循环控制器记下实际的循环状态，当空气压缩机重新启动后，循环控制器从原有的状态上执行控制；这样就可以保证吸附剂充分地再生，并保证吸附剂不会因工作循环的重新设置而产生过饱和。 4.风缸及其他空气管路部件 （1）风缸
用于储存压缩空气，用钢板制成，具有很高的耐压性；两端设螺孔，用于和外接管路连接，中央部下方设一螺孔，用于安装排水塞门。
图3-6 风缸
（2）截断塞门
用来连通制动主管通往各车辆制动支管的通路。
图3-7 截断塞门
（3）脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路。
图3-8脉冲电磁阀
（4） 止回阀
用于限制压力空气的逆向流动；
图3-9 止回阀
（5）减压阀
用于调节压缩空气系统中的压缩空气；
图3-10 减压阀
（6）空气过滤器
用于过滤压缩空气系统中的灰尘和杂质，保护敏感设备不受损坏。可根据工作需
要任意连接。
图3-11 空气过滤器
（7）安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件。
图3-12 安全阀
3.2 电制动
包括受电弓、主变压器、变流器和电机等；
电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。
电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。
下面分别就这两种制动方式加以介绍： 1.电阻制动
此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。 2.再生制动
与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。
电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时，自动切换到摩擦制动系统的功能。 3.电制动的控制
列车的电制动线是在制动控制器置于非常制动位或在ATC制动指令时得电。但在低速时电制动力下降，如列车中各车的电制动转换不一致，列车有可能因各车辆制动力不同而造成纵向冲动；所以，在列车速度降低到一定值时，要将电制动同时转为空气制动。
3.3制动控制系统
CRH2型动车组的制动控制系统通过接收司机发出的制动指令或者其ATP(列车自动防护系统)来实现制动力的控制，其作用过程主要由BUC(制动控制单元)，通过微机处理器计算并传输的。制动控制系统由三个部分组成:制动信号发发生装置、制动信号传输装置和制动控制装置。信号发生装置为司机控制的制动手柄等控制器或者ATP等控制单元。信号传输装置借助列车的信息控制系统来实现信号的双向传输即将指令传到各车厢和将各车的信息反馈给司机室。制动控制装置的核心为BCU(制动控制单元),其通过微机进行运算处理并实现信息的传输,对各车的制动进行实时控制。
图中表示了一辆车从制动指令的产生到基础制动装置的组成框图。再生制动与空气制动的混合制动优先利用动再生制动力再生制动力不足时由空气制力来补充,其过程由微机控制.