邱丽丽，顾保南（2006）[15]对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析 ，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。

易伟忠（2007）[16]分析了上海客运交通枢纽建设现状，建设综合客运交通枢纽的重要性和必要性，对上海市综合交通枢纽布局规划提出了见解。

王小奇，李方豫（2007）[17]分析了国外大型综合交通枢纽研究现状，国内大型综合交通枢纽存在问题，提出了大型交通枢纽的总体设计、换乘大厅的设计方案。

胡世东(2010)[18]从城市综合交通枢纽定义入手，通过对城市综合交通枢纽的建设必要性和包含内容以及综合交通枢纽运营管理模式进行分析，并结合于家堡交通枢纽站，对城市综合交通枢纽的发展理念进行探讨，对今后国内城市综合交通枢纽设计和建设提供一些有益的建议。

刘翔，刘志旗，廖芳龄（2011）[19]以无锡市火车站北广场综合客运枢纽为例，提出大型综合客运枢纽的交通咨询评估的一般研究方法，为今后开展类似项目的研究做点铺垫。

孔情情，李晔（2011）[20]从使用者和标志设计要素两个角度出发，经过分析建立了综合客运枢纽导向标志系统的评价指标体系。

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3客运枢纽一体化内部衔接研究

3.1城市轨道交通与常规公交间的换乘衔接问题研究

地面常规公共交通轨道交通发达，是城市公共交通的主要部分。与快速的发展，大容量轨道交通，由公共巴士乘客量会逐渐减少，还将通过主导变量和辅助作用，轨道交通“配入口”和“分配口”。一些原始行主要沿水流方向的轨道交通建设的方向改变，并在适当的位置和轨道交通连接，轨道交通网络覆盖的扩展。

地面常规公共交通虽然乘客容量相对较小，劳动力成本高，准时率很低，但与轨道交通相比，具有更大的灵活性，改变线路和站点很容易，这是轨道交通支线公交最合适的交通工具，是轨道交通给料机主要的交通工具。地面运输和铁路运输的合理融合的关键环节是总体流量，只有两个紧密相连，方便转移，实现收敛时间和空间整合。为了帮助地面运输辐射功能，提高交通枢纽的辐射吸引范围，全面实现快速轨道交通交通成本高，相对较低的土地和能源消耗和减少环境污染等优点。因此，在中心位置跟踪和无轨两种交通模式更好的组织，在地上或地下，方便转移是非常重要的。

地面运输能力远远大于私人交通工具，公共汽车和轨道交通之间的转移，在方面，停靠站，换乘站的路线和车辆旅行等公共汽车应该充分关注。

3.2城市轨道交通与其他交通方式换乘衔接分析

3.2.1城市轨道交通与市郊铁路之间的衔接

城市轨道交通和市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路的车站距离大，速度快，大量的特点是连接到中心城市与卫星城市或郊区城镇地区交通、城市快速轨道交通，扩展和补充。城市轨道交通和市郊铁路属于不同的轨道交通系统的本质，他们的服务对象和区域是不同的，所以在线网络规划和布局集中。目前，市郊铁路的发展在中国还没有形成足够的规模，和城市快速轨道交通如何融合仍处于探索阶段，没有成熟的经验。有两个国外惯例:

一个是市郊铁路，城市的深度，在城市地区形成一个连续的行向外辐射，在城市地区提供一个多元化站和城市快速轨道交通的衔接，如巴黎的a，B，C。

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二是使用现有的铁路郊区火车，一般没有深度的城市，终端站位于城市边缘，在终端站和城市快速轨道交通转移凝聚力。

上述两种方法有其各自的优点和缺点，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种方法是方便城市居民旅游和转移，但成本非常高。第二种方法充分利用现有铁路、小投资，但关键是要处理在车站转移之间的关系[21]。

3.2.2停车换乘布设模式

随着我国经济的发展，汽车开始进入家庭，这不仅对城市道路增加压力，停车问题更加明显，城市快速轨道交通的建设来缓解这一矛盾提供它。

私人交通和轨道交通之间转移即定居点开车到大容量轨道交通车站和重用轨道交通在到目的地的路上。这种变化在汽车所有权率较高的国家是很常见的。外国的经验表明，在城市快速轨道交通车站建设停车场，车到市区是一种有效的方法。这种类型的停车场和城市轨道交通具有良好的传输条件，接受乘客。

在停车场，主要进行公园和道路P(Parking)+R(Riding)。这种转移的一部分，也是一个不可或缺的现代公共交通系统。P + K系统使得转运站成为交通建设，朗整个建筑从地下到地面公共交通服务，在此期间的层次布局各种交通工具和道路设施，包括链接到不同的公交线路的客运车站和火车站和私人交通停车场交通设施之间方便的访问和自动电梯和乘客提供各种便利。

影响我国的经济发展和人们旅游的方式，是否采用这种方法也值得认真研究，但条件及周边地区一些大型客运分布在做一些预定的转会是可行的汽车在未来。

3.2.3城市轨道交通与自行车衔接

自行车对一般定点、固定线，公众的时间如果交通，具有任意方便，可以旅行在大街上，小巷里，中国的城市公共交通总体服务质量差，自行车对其经济、方便、灵活，在客运仍然起着非常重要的作用。城市快速轨道交通的建设，自行车旅行的距离，很多人关系转向骑自行车轨道交通站，换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁乘客调查一个或两个充分证实了这一点。正因为如此，在我们的城市快速轨道交通规划设计必须考虑这种需求。

调查表明:自行车换乘乘客源一般从车站范围内的500——2000米。所以，站

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在居民区和主要城市十字路口应该考虑建立一定规模的停车场，自行车停车位应结合车站人口土地和建筑物周围设置，目前通用的做法是将北京地铁入口周围留出一块土地作为停车领域，但随着城市建设的发展，市区土地越来越紧张，这种做法正变得越来越难以实现，因此在大规模在车站可以考虑地下空间停车场的使用。

在非市中心位置，自行车和公共交通在地上两个旅游的消费模式和距离临界值(也称为总线转换距离计算)，两种旅行模式的总线传送距离5到6公里或者30分钟。考虑地面公交、轨道交通客运的数量高，合理的传输距离自行车不到3公里。这个范围是安全、舒适、方便骑自行车。自行车交通网络设计中，短距离旅行，原则，长途旅行的限制和道路的影响将会考虑，铁路运输的交通和地面运输解决了。

在城市的郊区的铁路交通枢纽，是提供一个自行车停车场，自行车和铁路交通枢纽连接应注意以下几点:

(1)玩自行车短距离交通优势，控制或限制的比例长途旅行，注意配合其他运输方式。范围内组织好自行车交通的优势，开辟一条自行车道，它将从初级和二级公路分离形成系统的非机动车车道，它将有效地减少自行车交通影响道路和自行车旅行提供方便、安全、舒适的旅游环境。

(2) 改善地区自行车网络系统，尤其是在大型居民区，进口和出口的数量并不多，和大量的铁路交通枢纽的入口，以减少国际米兰地区自行车旅行，提供快速客运轨道交通和地面常规公共支付，自行车转移轨道交通铁路运输的速度增加。自行车指导铁路运输。

(3) 火车站的自行车停车场，这是国内自行车铁路交通特征的矛盾更加突出。车站附近的自行车存储组织不好，常常是人行道或分离区(北京车公庄地铁车站等)不仅影响交通，还能减少连接权重的自行车，长轨道交通发展将受到不利影响。自行车停车决定根据公园和道路，停车场，停车场，停车周转率，为了节省空间45度斜停车模式。

(4)自行车停车应中心附近的入口，方便乘客的转移，但应避免太近，以免破坏交通。

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3.2.4城市轨道交通与步行衔接

最基本的方式走短途旅行，是城市交通的主体。根据的分析调查，我国大城市走流量占总旅行4096m，中型城市占50%以上，小城市是高达60%。超过一半以上的行人在普通的环境行走可接受的长度300—700米，轨道交通由于快速、安全、准时、舒适的优势，更加吸引旅客，这个长度(步行可接受范围)可适量的加一些直到600到1000米。据统计，走到铁路交通枢纽乘客的绝大多数(97%)生活在步行时间不超过15分钟的范围内，即600米合理吸引范围散步，娱乐和休闲旅游，合理步行街可以根据必要的扩张中心的步行系统规划和设计。

交通枢纽建设将改变其合理的步行区域土地利用和开发强度大大提高，特别是在地区中心的中心，聚集在商业中心、娱乐中心、办公楼等公共建筑。发展的高强度、高流量地区应依照“以人为本”的基本指导思想，建立枢纽为中心，独立于行人为骨干，好的指导城市公共空间的信号系统。在城市公共空间系统意味着枢纽设施布局不仅是一种单因素(如建立一个独立的人行天桥或地下通道)，但彼此形成一个连续的线性关系，把“平行”和“系列”方法和公共建筑中心密切合作，形成一个综合中心流动人口相关活动方便，充满生气。三维网络，行人交通流中心“不停止流动”。此外，为了确保旅客的安全，中心周围的人行横道和中央岛安全和交通标志系统的设置也非常重要[22] [23] [24]。

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