汽车发展历程

中国汽车工业10年内平均年增长15％，是同期世界汽车年均增长率的10倍。基础工业的技术进步使我国生产的主要轿车产品技术、性能与国际市场产品几乎没有区别。投资结构、组织结构、产品结构日渐优化，大而全、小而全的散乱差局面已从根本上得到改变。 1992年党的十四大形成了一系列重要决策，为我国汽车工业结构升级、快速发展创造了条件，使1992—2002年成为中国汽车工业发展史上最快最好的时期。

1994年国务院颁发了《汽车工业产业政策》，明确提出到2010年汽车工业将成为我国国民经济支柱产业的目标和与之相适应的近期产业组织政策、产品管理政策、产业技术政策、产业布局政策以及外资和贸易政策，为汽车工业发展创造了稳定的政策条件。 这十年可以分为三个发展阶段。第一个阶段是1992年—1994年，是快速发展阶段。“八五”期间产量年均增长速度为23％，汽车工业建设投资达到了历史最高水平。1995—1998年是第二个阶段，是汽车工业调整阶段，年均增长率只有5％；1999—2002年为第三个阶段，是汽车工业持续再发展阶段，兼并重组以及资本多元化改造开始活跃，企业和市场获得了新的活力，年增长率在12％以上。 产业政策催生四大变化

《汽车工业产业政策》统一了行业的思想与步伐，短短8年间，中国汽车工业大大改变了封闭落后的面貌，走上了健康发展的道路，并开始融入国际汽车工业的发展潮流。突出表现在以下几个方面： （一）汽车工业增长迅速。

汽车产品和品种、产量满足了国内市场的需要，保持了高速增长的态势。10年内平均年增长15％，是同期世界汽车年均增长率的10倍，国产车占国内汽车市场主导地位。 （二）产业结构优化，在很大程度上抑制了重复建设。

汽车工业利用多种渠道筹集资金，“八五”、“九五”期间共投资1750亿元，其中80％以上用于支持骨干企业发展，重点加大对零部件工业的投资力度，使我国汽车工业的技术装备水平有较大提高，一批骨干企业的装备与国外同类型企业装备水平相当。 到2001年汽车工业的资产总额为6438亿元，其中27％是中外合资企业资产。大部分新项目均按股份制方式筹集资金，同时国家对部分大型骨干企业实施“债转股”，批准一些企业上市融资，成立企业财务公司、吸收民营资本等，拓宽了融资渠道并使资本结构优化。

生产集中度不断提高，产品结构趋向合理。 2001年，前15家企业集团年总产量214万辆，

占全国总产量的91％，而1991年同比企业只占78％，原“目录”内100多家企业有30—40家企业产量为零或几乎为零。

轿车、客车、载货车所占总产量的比例，从1995年的22.4％：27.91％：49.69％，改变为2001年的30％ ：28％：34％ 。同期柴油车比重也从22.34％上升到31.5％ ，载货车产品中重、中、轻、微型的比例为19.5％：18.9％：45.3％：16.3％ 。 截至2001年底，我国汽车年产量达到233.4万辆，比1991年增长2.29倍；其中轿车从1991年的8.1万辆增长到2001年的70.4万辆，增长7.69 倍。轿车产量在汽车总产量中所占的比例，1991年为11.4％，2001年为30％。目前，我国轿车、载货汽车、客车、牵引车、自卸车、越野车和各种专用汽车等，基本能满足国内需求，建成较为完整的汽车工业生产体系。

摩托车产量自1993年以来，一直居世界首位，产量占世界摩托车产量一半左右，产销量均超过千万辆，品种也能满足城乡居民的需要。

汽车行业的专业化协作向更高层次的专业化方向发展，新型的协作、配套关系，新的开发理念在发展调整中形成。平台战略、系统供货、国际（国内）采购正逐步为骨干企业所采用。部分骨干企业在市场竞争中发展壮大，并进行资本多元化改造、兼并重组，集团组织结构、产品结构都有了较大变化。过去那种大而全、小而全，各自独立的散乱差局面已从根本上得到改变。

市场结构得到优化。10年前汽车市场属于卖方市场，到“九五”期间，汽车市场全面向买方市场转变，企业在市场竞争中求发展，加强营销服务，注重提高产品质量，不断提升技术推出新产品，价格逐步与国际接轨。汽车消费由公款购车为主逐渐向个人购买方向转化。到1995年私人购车占30％，到2000年私人购车达50％以上，微型客车、中型载货汽车达80％以上为私人购买，消费结构的变化，促进了汽车工业的调整和发展。车辆的人均保有量十年间迅速提高。同时汽车进出口额增长显著。“八五”末期，汽车产品出口总额7.21亿美元，2000年达21.45亿美元，增长近2倍，年均递增24.4％。汽车零部件出口1995年4.84亿美元，2000年13.9亿美元，增长1.9倍；摩托车1995年出口8.9万辆、0.47亿美元，2000年出口150万辆、6亿美元，分别增长15.9倍和11.8倍。1999年汽车整车出口年创汇超过千万美元的有两家，摩托车有四家；零部件有九家，最大的零部件出口企业年创汇超过1亿美元，几乎全部出口欧美市场。在整车出口的同时，还以CKD散件出口和与国外合资建厂的方式进军国外市场。

目前中国汽车、摩托车企业在国外建立的合资企业有十余家，整体实力的增强已经使我国摩托车行业从生产大国步入了强国的行列，也使我国的零部件工业展现了光明的发展前景。

（三）促进汽车工业的技术进步。

10年来，我国汽车工业综合技术水平有很大提高，已不同程度地具备适合国情的载货汽车、大客车、微型汽车，实用型中小排量摩托车的开发能力。对轿车产品的联合开发也取得了一定的成效，自有品牌轿车产品得到发展。一汽集团公司近年来开发出的“世纪星”系列轿车，表明我国轿车开发能力有所增强。市场上既有引进技术国产化的产品，

也有国内外企、校、院所联合开发的产品，更有着自主开发的产品。同时，汽车产品监督、检测能力增强。排放标准加严，检测水平提高，促进了我国汽车企业技术进步和产品的安全、排放性能改善。

汽车行业还参与了全球技术法规协调和APEC的协调，制订了中国指导方针和行动计划，并完成了我国签署联合国全球统一技术法规协议书的具体工作。国家先后制订并公布了40项同国际接轨的技术法规—设计规则，并将国际通行的型式认证制度的作法逐步纳入目录管理中，逐步改造为符合国际惯例的型式认证。汽车强制性检验项目由1995年12项扩展到2000年4月1日的40项。制定了摩托车标准140项，很多标准在向世界标准靠拢，摩托车强检有17项，这些都大大促进了车辆性能、安全水平的提高，为行业管理制度改革奠定了基础，也为我国汽车工业参与国际竞争创造了条件。

汽车采用高新技术、电子技术越来越多，以整车产品国产化为契机，一批零部件企业产品技术和制造技术，汽车零部件国产化配套能力大大加强，使批量生产的主导车型国产化率均达80％以上，轿车国产化率达到80％的周期从初期需要7—8年，缩短到只用3—4年，目前，高级轿车品种投产初期国产化率可达40％，投产后一年即可达60％。形成了一批初具规模能为多种车型配套的零部件骨干企业，有的零部件企业已进入跨国公司全球采购体系，有的零部件企业已开始承担整车生产企业新产品的开发工作。中国的零部件工业已开始显现出参与国际竞争的潜力。

基础工业水平提高又加快了技术创新和科技成果产业化进程。为适应市场需求，在研究ABS、安全气囊、自动变速器、牵引力控制系统、防侧滑系统等安全技术方面，已取得了成果。为了适应国家日益严格的排放法规，仅用一年左右的时间掌握了三元催化转化器、电喷发动机等高新技术，相当一部分已产业化生产。正由于基础工业的技术进步才使得目前我国生产的主要轿车产品技术、性能与国际市场产品可以相媲美。 （四）参与国际竞争。

汽车是改革开放后最早利用国外资金和技术发展的产业之一，至今已有60多个国家和地区的企业在华建立了近700家外资企业和合资企业。外资的进入，不仅带来了先进的管理、生产、产品开发技术，还带动了汽车工业整体素质的提高。合资企业加大了科研开发投入和人才培训工作。世界一些著名的整车、零部件跨国公司均已将在华的合资企业发展纳入全球发展战略的一部分。目前汽车行业合资企业的产量已占总产量的30％以上，合资企业的资产已占汽车行业资产总额的27％以上，合资企业的利税总额已占全行业总额的63％。有力地说明中国的汽车市场、生产企业和产品已经成为世界汽车工业的重要部分并开始参与国际竞争。

自主发展 新时代的课题

通过最近10年的发展，中国汽车工业奠定了参与国际竞争的坚实基础，但还需要进一步完善发展。

中国是个近13亿人口的大市场，地区经济发展不平衡，汽车产品要适应多层次的市场需求，既要适应大都市，也要适应中小城市和广大农村市场。这些产品的开发与制造只能靠我们自己，这是对中国汽车工业实力的检验。