第一，奥运物流需求与目前北京市物流业相对散、小、弱，布局不尽合理的矛盾。北京市已有了一个物流发展总体规划，但领导层之间、各部门之间思想还不统一。缺少像首都机场航空货运枢纽那样的现代化物流节点。配送中心建设严重滞后，企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式基本没有改变。

第二，奥运物流需求与缺少国际水准的第三方物流企业的矛盾。奥运物流的需求需要外包，承接外包的是第三方物流公司，在北京有中央级的物流公司，如中远、中外运、中邮物流、中铁物流等，但北京市的第三方物流公司相对较弱。因此，国内物流公司分得的蛋糕有多少、有多大还不能定论。

第三，奥运物流需求与综合物流服务体系的矛盾。物流需求大并不意味着可以不讲究物流成本，物流成本如何降低，靠的是物流资源的整合，靠的是运作模式，靠的是综合协调能力，靠的是多式联运，靠的是供应链管理。北京还缺少运作这么一个大活动的物流团队，缺少组织协调的方法与经验。

第四，奥运物流需求的特殊性与物流服务能力的矛盾。 奥运物流中的比赛器材、新闻器材、生活资料等几乎都是关键物品，要求高度的安全性。其数量必须准确无误，并按时到达，质量上达标，且不能丝毫损坏。由于物流问题而影响比赛，是绝对不允许的。我们过去习惯于人海战術，搞大库存，但现在国际上流行的是市场化运行，既要不出问题，又要最优化，成本最低，这无疑是一大难题。

第五，奥运物流需求与周边城市配套物流协调一致的矛盾。奥运会不光是北京的事，大量国际物资要从天津港进出，需要天津物流的配合；一些比赛场所不在北京，需要城市物流之间的协调作战；奥运会需要的物资大量要从全国特别是周边省市进入，也存在一个统一指挥的问题。物流是一个血脉系统，哪里出问题都不好办。

第六，奥运物流需求与产生大量的回收物流之间的矛盾。 北京奥运提倡“绿色奥运”，绿色奥运包括绿色物流，不能由于增加物流量与客流量而污染环境，需要回收的物资进入回收物流系统。

四、北京发展物流存在的问题

（一）物流资源结构不尽合理，运输格局有待优化

一是北京地区无专用货运机场，天然缺乏港口水运。二是公路、铁路、航空

各自分立发展，互不衔接。公路和铁路货运场站、装卸点数量多，但大都规模小。铁路、公路建设与站场建设不衔接。三是民航、铁路货运占货运总量比例过低，公路、铁路、民航的格局有待优化。

（二）自营物流比例高，物流非合理化状况突出

大多数工商企业内部生产与流通“大而全”、“小而全”。70%物流需求采取自我实现方式，自营物流方式基本为仓库加车队。物流效率处于低水平、高消耗的状态。表现在：

1.固定资产投入大，维护成本高

企业投入大量资金购置土地、房屋、运输、装卸设备。同时发生较大的维护成本。工业物流费用维护车辆、仓库的物流费用26.8亿元；批发业维护费用16.4亿元。

2.自营物流方式效率低，流动资金占用大，隐性成本高

自行运输是一种单门独户的方式，运量难于自我调剂，因而无法获得专业化物流模式带来的规模效益，距离效益和速度效益。自行运输“以公代铁”，汽车在长距离、大批量运输处于劣势。车辆回程空驶率高。浪费严重。

五、北京发展物流的策略

（一）政府应成立专门的物流发展组织机构，统一规划整合我市的物流资源和物流体系

随着入世，物流业率先对外开放，经济的快速增长和2008奥运在北京举行，为我市物流业发展带来了新的机遇。2003年国内发展物流的城市纷纷从规划阶段进入实施阶段。我市制定物流规划较早，物流园建设开始投入实施。但物流业作为一个新兴行业，尚处于起步阶段，相关的政策、法规、行业标准都需完善；规划建设过程中的宏观协调不可忽视。目前突出的问题是各行业、各管理部门自成体系，各自制定行业物流发展规划。由于缺乏一体化的思考与运作，难以协调发展。建议成立由公路、铁路、民航、管道、计委、商业、工业、外贸、海关等部门联合组成的高层次物流组织协调机构，同时聘请懂专业、了解实际情况的专家参与，统一规划与整合我市的物流资源与综合物流网络体系，协调解决部门分割带来的实际问题，对区域物流的规划布局，功能定位，标准化建设、物流市场

培育等等问题进行更深入、更具前瞻性的研究。

（二）打造我市物流的品牌企业，加快储运企业向现代物流企业的转型 政府应打破行业界限，加强对分布在各系统、各行业的传统运输与仓储企业统一规划，整合功能。对具有一定基础和规模的企业，组建一批大型物流骨干企业，增加专业化技术装备的投入，运用现代物流观念，管理模式和一流的服务树立品牌。对分散弱小的运输企业，采取兼并和联合的形式，形成核心竞争力。公路运输具有门到门，方便快捷的特点，我市公路运输存在优势，公路建设快速发展，为物流业发展创造了良好条件。可以把发展多式联运和一定范围的物流配送服务作为发展方向，为我市制造业、大型超市、商场、连锁店提供方便、快捷的配送服务。从提高物流速度，满足物流需求出发，逐步延伸流通加工，信息服务等增值服务业务，加快由传统储运企业向现代物流企业的转型。

（三）优先发展物流业信息化网络化建设，提高信息技术在物流业的应用水平

现代物流的重要特点是供应链管理，信息技术与网络是现代物流业发展与运作的核心。市场经济环境下信息流量大大增加，没有信息网络的快速传递，物流系统是无法实现高效快捷服务的。传统物流存在信息应用技术水平低，信息利用率低和信息不共享的缺陷。因此。通过加强物流业网络建设，普及应用信息技术，发展电子商务等手段，掌握供应链不同环节的供求信息和市场信息，把制造企业、运输仓储企业、零售商、客户之间的信息通道连接起来，形成联盟合作，逐步向供应链管理模式过渡。

（四）第三方物流应面向需求拓展服务，内部物流应逐步向专业化的第三方物流转移

物流产业是国民经济基础产业，物流相关产业的产品技术经济特征决定其对物流产业需求的形式、内容及价值空间。第三方物流应注意根据需求拓展服务。技术含量高，附加值高的高新技术产品对物流过程的时效性、准确性要求高，本次调查主营物流业为制造业服务的企业仅占12 %，为信息产业服务的企业仅占1.4%。第三方物流公司应关注物流需求主体，在制造业、IT业的拓展业务。我市工业具重工业加工型特点，能源、原材料、产成品输入输出量大。若改变目前自营物流非合理化状况，一方面改善内部物流管理，降低物流成本；另一方面内

部物流逐步与核心业务剥离，成立专业公司或将物流业务外包出去，使内部物流逐步向第三方社会化物流转移。

（五）加快观念转变，增加有效需求，培育物流市场

现代物流对大多数企业来说还是新概念，长期以来自给自足的流通模式使物流市场呈封闭状态。我市物流业发展慢于深圳、广东沿海城市。物流需求方认识滞后是原因之一。因此加快观念转变。培养或引进物流专业人才，接受先进的物流管理方法，提高物流效率，降低物流成本，继而激发企业对专业物流的认识和需求。物流供应方要用最低的价格，最好的信用吸引企业，改变物流市场封闭状态。

六、北京空港物流基地将造就临空产业经济核心区

临空经济区是北京市“十一五”期间重点建设的六大高端产业功能区之一，总体规划控制面积178平方公里，其中核心区规划面积96平方公里（含机场占地27平方公里）。 经过十多年的发展，已在机场周边10公里范围内，初步形成以天竺综合保税区、空港经济开发区、林河经济开发区、国门商务区、空港物流基地、北京汽车生产基地等六大功能组团和机场周边重点镇为平台，航空产业、高技术产业、现代制造业共同推动，物流、会展等生产性服务业快速发展，主导产业突出、产业集聚明显的高端产业功能区，正成为首都东部发展带最具经济活力的新增长极。

北京临空经济区空间规划示意图

资料来源：艾凯行业数据中心整理

临空经济区核心区实现增加值302.3亿元，占全市经济总量3.4%；世界500强企业达30余家，跨国公司达80余家，航空及相关企业达170余家，聚集了空中客车、汉莎、TNT、华辉、松下、索爱、LG、JVC等众多世界知名企业；64家重点航空企业上缴税收36亿元。

紧邻机场西北角，兼有“港”与“区”的双重特性的北京天竺综合保税区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区的所有政策和功能。目前，区域内的天竺出口加工区共有28家企业入驻，其中20家企业投产，进出口总额每年都在成倍增长。

在机场西侧，以航空类产业和临空高科技产业为主的北京空港经济开发区，现代化厂房连成一片，已有来自20多个国家和地区的300余家中外企业相继入驻，每公顷土地吸引投资近亿元、实现产出2.1亿元，创造着惊人的“钻石效应”。

在机场东侧，作为中国北方微电子产业基地之一的林河经济开发区，有研硅股、北一数控等国内著名电子技术生产企业在这里落户；数控机床、微电子、光机电一体化等为代表的现代制造业成为这里的主导产业；“精密加工国家工程研究中心”、“国家超精密机床工程技术研究中心”正在加紧建设；以北京现代为龙头