成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 4专项安全施工方案

4.1盾构始发与到达

盾构始发和到达掘进施工时，由于工艺限制，难以实现土压平衡掘进。在本阶段，盾构机推力小、掘进速度慢、渣土控制困难，易造成掘进超挖、多出渣等后果，致使端头地面沉降塌陷。严重时，还会对洞门土体乃至洞门结构本身的稳定性造成严重的不良影响。

表4-1始发、到达端头地基相关因素一览表

隧道端头情况描述 序号 端头位置 地质情况 地表状况 覆土地质 稳定性 评价 加固形式 迎晖路站（原1 建材南路站） 左线 大里程端右头 线 洞身主要为<4-1-1><5-1-1>地层 建材路人行道外侧 <1-2><3-1-2><4-1-1> 自稳性差 <1-2><3-1-2><4-1-1> 洞身主要为<4-1-1><5-1-1>地层 成都2 东客站 小里程端头 右线 大里程端头 左线 洞身主要为<5-1-2><5-1-3>地层 <1-2><3-1-2><4-1-1><4-1><5-1-1><5-1-2> 自稳性一般 降水施工+端头井地面注浆+大管棚注浆加固 洞身主要为<5-1-2><5-1-3>地层 成都<1-2><3-1-2><4-1-1><4-1>火车<5-1-1><5-1-2> 东站 <1-2><4-1><4-5-3><4-1> 自稳性差 左洞身主要为<5-1-1>地层 线 右洞身主要为<5-1-1>地层 线 洞身主要为左<4-5-3><5-1-1><5-1-2>线 地层 金沙江路 <1-2><4-1><4-5-3><4-1> 大观站（原3 沙河铺站） 小里程端洞身主要为头 右<4-5-3><5-1-1><5-1-2>线 地层 <1-2><3-1-2><4-1><4-5-3> 自稳性较差 <1-2><3-1-2><4-1><4-5-3> 16

成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 4.1.1端头加固 4.1.1.1大观站（原沙河铺站）始发端头洞门加固措施 金沙江路电力隧道与大观站（原沙河铺站）始发端头线路斜交，右线端头距电力隧道9.59m，左线端头距电力隧道24.42m。端头加固范围盾构进出洞口拱顶120°，左线加固深度10m，右线加固深度20m（包括金沙江路电力隧道加固）。 电力隧道18.01加管棚2.00固区9.5924.4210.00 图4-1 大观站（原沙河铺站）盾构始发端洞门加固平面图 地面电力隧道外包尺寸3200*3700，下部有10cm后C15垫层10630718028270管棚加固203001.2米围护桩A1和A2，侵入隧道2.61米电力隧道垫层距离隧道结构侧墙沙河铺端头200032202610600010000地铁盾构隧道 图4-2 大观站（原沙河铺站）盾构左线始发端头加固及地质剖面图 左线隧道与电力隧道纵断面位置关系图17

成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案

图4-3 大观站（原沙河铺站）盾构右线始发端头及电力隧道加固及地质剖面图

4.1.1.2成都东客站、迎晖路站（原建材南路站）洞门加固措施

成都东客站、迎晖路站（原建材南路站）管棚加固范围为车站端墙盾构隧道拱顶120°，左右线加固深度10m。

1000010000管棚加固区10000管棚加固区10000

图4-4 成都东客站、迎晖路站（原建材南路站）洞门加固平面图

图4-5 成都东客站（ZDK12+690.281）端管棚加固及地质剖面图

18

成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案

图4-6 成都东客站（YDK12+504.381）端管棚加固及地质剖面图

图4-7迎晖路站（原建材南路站）（YDK11+676.400）端管棚加固及地质剖面图

管棚采用φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，丝扣连接，分节安装。

导向管：在洞门上方120°范围，环向按照管棚的方向焊接导向管。做好方向和高程控制。

定位：用全站仪放样管棚点位，提高钻孔精度，控制好外插角度，外插角2°。 钻孔：采用水平管棚钻机，拟采用跟管钻进。钻孔顺序采用间隔开钻，分两期施工。钻孔应严格控制方向，防止探头，直接钻进到位。

封管：注浆前应将管棚钢管焊接封口，预留注浆管和溢出口后开始注浆。注浆结束后应对空口进行封堵防腐处理，防止渗水。

注浆：拟注入水泥单液浆，注浆压力控制在0.2～0.4Mpa，以达到较理想的扩散半径，确保掌子面以上形成完整的加固保护。

19

成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案

图4-8 端头加固断面图

图4-9 盾构端头管棚加固施工剖面图

20