成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 注浆量根据地质情况和地表隆陷监测情况进行调整和动态管理。盾构通过建筑物时，将注浆率适当调高。

③注浆速度：同步注浆速度和推进速度保持同步，即在盾构机推进的同时进行足量注浆。

④注浆结束标准：采用注浆压力和注浆量双控。 （4）二次补充注浆

为防止因管片上浮造成管片错台、破损，在管片脱出盾尾2～3环后进行二次注浆。二次注浆通过吊装孔进行，选用水泥-水玻璃双液浆，注浆压力为0.2～0.4Mpa。

注浆前需在起吊孔内装入单向逆止阀并凿穿外侧保护层。在一台砂浆泵的输浆管上装有一个分支接口，通过该接口即可实施管片注浆。二次注浆一般采用手动控制。

在盾构机穿越重要建构筑物时，为了满足注浆的需要，在隧道全断面范围内管片的注浆孔进行加密，注浆孔利用管片吊装孔，制时即预埋好，进行二次补注浆。每个管片设置3个注浆孔（除了F块外），注浆加固半径约1～2m。最外缘两注浆孔夹角为36°，根据经验能满足加固的要求。预留注浆孔的直径和通用的注浆孔一样，相较而言，对结构影响不大；预留套管避开钢筋安装，设定在钢筋网架的间距内，而且可在周边设置加强钢筋，保证结构受力；注浆完成后，注浆钢管也留在管片内，与管片形成一个整体，对结构也有补强作用。

（5）地表跟踪注浆

当地表监测发现异常情况时，应迅速进行地表跟踪注浆。注浆采用地质钻机在可疑地段钻孔，埋入注浆管注浆，钻孔应避开地下管线。

浆液通常为水泥浆，压力控制在0.5～1MPa，注浆过程中要随时观测注浆压力变化和地表变形情况，防止地表隆起。

4.2.7 盾构机到达段掘进施工

盾构机到达接收井前，要进行导线复测、核对洞门中心坐标。根据隧洞设计的轴线，将托架安装就位并与底板面的预埋钢板焊牢固定。同时，做好到达段端头加固和洞门环板及密封装置安装等工作，准备好洞门封堵材料。

由于本标段均在微承压含水层中，为确保盾构始发安全，在始发前及时降低微承压水水头高度，将其降至安全的范围，以防止进洞时发生涌水、涌砂等情况。我部计划接收车站基坑施工时使用降水井进行降水作业，以满足盾构到达降水施工的需要。

盾构机刀盘距接收井30m时，降低掘进速度，匀速前进。在磨桩时以小推力、大转速破除洞门。洞门破除完成后，盾构机连续推进，迅速到达接收托架上，将剩余管片拼装完

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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 成。 盾尾脱出洞门后，对洞门处管片外侧间隙封堵。利用管片预留孔进行二次注浆，填满管片外侧间隙，防止渗水。

降水施工 出洞端加固 安装固定接收基座 掘进方向控制 安装洞门密封 到达段掘进 掘进参数调整 泥浆清理 贯通后步上接收基座 图4-27盾构到达施工流程框图

4.2.8滞后沉降的控制及应急措施

为了控制地表滞后沉降，根据滞后沉降的成因及发展过程，必须采取以下几个方面措施：

（1）掘进控制

掘进控制是防止滞后沉降最关键的环节，因此，滞后沉降控制要重点控制盾构掘进过程。

结合盾构施工工艺，有可能造成地层损失（或地面坍塌）的因素有以下四方面： ①出土量大，即每阶段螺旋输送机出土量大于对应的推进距离。 ②发生喷涌，即螺旋机后端土水压力很高，高压水带砂涌出。

③注浆量不足，即同步注浆量小于推进速度，无法有效填充推进后产生空隙。 ④土仓内空仓程度较高。

针对这四方面的情况，总的措施是预防为主，应急为辅，积极补救（加强同步注浆和填充注浆或地表跟踪注浆），加强地面监测，对应的技术措施如下：

①防措施：每推进188mm，复核相应的出土量是否为7.5m3；每环出土总量是否超限。特殊情况下应加大检查核对频率。

应急措施：立即关闭螺旋输送机，停止出土，分析原因后，采取停止出土或减少出土推进。

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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 ②预防措施：对于可能发生涌水地段，先在土仓下部采用气压疏水；加强碴土改良，改善其和易性。

应急措施：立即关闭螺旋输送机，停止出土，分析原因后首先采取气压疏水；对于水压大（螺旋机后端）或气压疏水效果差情况，在土仓下部进行聚合物有效改良。

③预防措施：同步注浆量保持在6m3以上，并同时保证注浆压力大于1.5～2.0bar。 应急措施：立即停止掘进，在保证压力达到规定值的前提下加大同步注浆量；及时对脱出盾尾的管片进行二次注浆填充。

④预防措施：在注重土量管理的同时，结合土压力的升降情况及地下水位，判断土体满仓；在停止刀盘旋转时，及时对土仓上部排气，观察排出物体，土压力的升降情况。

应急措施：立即停止出土，继续掘进，直到判断出满仓。

对于一旦地面监测或其它有异常，立即启动应急预案，并及时封闭可能影响的地面范围，将影响降到最低。

⑤预防措施：根据不同地层计算出相对应的单位距离出土量。

应急措施：立即关闭螺旋，停止出土，分析原因后，采取停止出土或减少出土推进。 ⑥预防措施：在可疑掘进区域进行二次注浆以及地面跟踪注浆。 （2）土仓开仓控制

在盾构换刀过程中，防止土仓空仓过程中刀盘上方地层坍塌的措施主要有以下几个方面。

①在空仓形成阶段，预先采用气压疏水，过程中逐步采用预设气压代替土压，并最终在土仓内形成稳定气压直到作业结束。

②开仓过程中，注意地下水位及掌子面渗水状况；随时备用防护挡板，并根据掌子面的稳定情况而选择是否安装；同时排专人做好地面监控。

③恢复掘进阶段，在土仓内回填泥浆或保持气压，保持较高掘进速度，直到土仓满为止。

④恢复掘进后对换刀地点进行二次注浆。 （3）地表巡查和钻探

前面两种控制方法未必就能够完全防止地层中空腔的形成，因此，当地层中可能存在空腔时，必须进行有效的巡查和钻孔。

①除了日常的监测外，还应建立地表巡查制度，安排专人沿隧道线路巡视，发现地表有异常变形及时报告。

②对可疑地点应立即进行临时交通疏解，树立警示标志，防止车辆通过碾压，经过

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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 确认安全后才能恢复。 ③当发现地表下方可能存在空洞时，应进行钻孔探察。钻孔过程应避开地下管线。 ④根据钻孔探察情况进行补充注浆，回填密实。

4.3盾构穿越建（构）筑物

4.3.1盾构穿越机场路下穿隧道

迎晖路站（原建材南路站）～成都东客站区间，盾构隧道在YCK11+676.4～YCK11+820范围内下穿机场路下穿隧道，该区域段隧道埋深为19.87～22.67m，主要穿越地层为<5-1-2>强风化泥岩、〈5-1-3〉中等风化泥岩。

隧道为单柱双跨框架结构，结构埋深14.9m，围护桩埋深19.6m，下穿隧道施工马道围护桩侵入隧道轮廓线28.5cm(共计6根)，左线隧顶距下穿隧道底7.474m。（盾构穿越机场路下穿隧道为特别重大危险源，见《盾构穿越机场路下穿隧道安全专项施工方案》）

图4-28 盾构与机场路下穿隧道平面关系图

图4-29 A-A机场路下穿隧道与盾构隧道剖面关系图

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图4-30 B-B机场路下穿隧道与盾构隧道剖面关系图

图4-31 C-C机场路下穿隧道与盾构隧道剖面关系图

4.3.2盾构穿越迎晖路跨线桥5号桥墩

迎晖路站（原建材南路站）～成都东客站区间，盾构隧道左、右线在Y（Z）DK11+730～750处侧穿迎晖路跨线桥，该区域段隧道埋深约为21m，主要穿越地层为<4-1-1>黏土夹卵石、<5-1-2>强风化泥岩。

该桥桩基长35m，隧道从5号桥墩两侧穿过，桩基深入隧道下边缘约7.9m，桩与左线隧

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