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沈山高速通道交通量分析

作者：姚宏伟

来源：《中国科技纵横》2016年第03期

【摘 要】本文对国内外多车道高速公路进行了调研，对横断面布置形式、进出口匝道安全设计、多车道高速公路的标志标线设置、交通运行组织方案进行了分析，并对整体式与分离以及分幅管理的两种模式分析了各自优缺点，多车道高速公路是我们面临的新挑战，也是再上新台阶的机遇，希望通过努力，为交通行业做出新贡献，为我国高速公路改扩建项目带来启示。

【关键词】多车道高速公路 整体式 分离式 分幅管理

沈山高速公路（编号G1）是国家高速公路网中由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，由于现状交通量较大，计划对其进行改扩建。对沈山通道交通量分析，有助于了解未来年交通需求，进而为确定改扩建技术标准提高依据。 1 现状交通量分析

沈山高速公路历年交通量见表1所示，2008年以来全线客车及货车统计见表2所示。 沈山高速公路2009年不论是全线还是省界至锦州段交通量均比2008年有所下降，主要原因一是铁朝高速公路通车后分流影响；二是2009年4月执行的高速公路收费标准调整对交通量的影响。

自2008年客车折算量年平均增长率7.73%，货车折算量年平均增长率6.04%；省界至锦州段交通量受铁朝高速分流影响小，自2008年客车折算量实际年平均增长率8.64%，货车折算量实际年平均增长率7.58%。

自2002年以来，全线标准车小客车年平均增长率为9.5%。 2012年沈山高速分段交通量见表3所示。 从以上数据分析，本项目交通组成呈如下特点：

（1）交通量大部分为辽宁省内发生源，主要集中在沈阳地区、大连和营口地区、盘锦地区，约占总量的50%，吉林黑龙江至关内车辆所占比例为28%； （2）盘海营高速以及锦阜高速节点交通量有较大突变；

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（3）全线客货车比例为25%：75%，交通量以货车为主；各段至省界交通量占总交通量的比例为60%～80%，交通量以长途车辆为主，详见表4。

（4）阜朝高速目前能分流吉林黑龙江去往北京方向的部分车辆，考虑未来年长深、大广高速公路建成通车后，能分流吉林黑龙江西部地区、部分辽宁北部及内蒙地区去往关内车辆，加上分流少部分辽宁中部地区去往关内车辆，预计全路网形成之后能分流京哈通道总量的8%，目前由于该通道刚刚形成，2012年分流交通量约1000辆小客车/日。 2 交通量预测

根据现状交通量调查，理论联系实际，并结合与国家发改委综合运输研究中心合作课题《沈阳至山海关通道综合交通需求分析和预测》，通道交通量预测除了充分考虑影响区内经济发展规划、综合运输体系规划以及交通量分布特点外，还重点关注以下几个方面因素： 2.1区域路网规划

充分考虑区域高速公路网建成之后对本通道的分流，包括长深、大广高速公路的影响；预计大广高速公路大庆至北京段将于2015年前贯通，将分流吉林、黑龙江西北部地区进京和入关的交通量，到期末分流交通量约占总量的8%；

充分考虑与区域路网对通道交通量的影响，特别是辽宁中部环线、丹锡、阜锦、建兴及凌绥高速与沈山高速公路交叉节点前后的差异，考虑了吉林、黑龙江车辆在铁朝高速与本项目锦州至沈阳段的动态变化情况。 2.2区域铁路规划

铁路主要考虑到现状的沈山线、哈大线、哈大客运专线，秦沈客运专线、高新线、新义线、锦承线、京山线、京秦线、京承线等铁路的现状及未来通行能力；通道中规划新增的铁路项目主要是京沈客运专线。远期渤海跨海通道建成后，哈大客运专线将分流部分进出关的铁路客运量。同时，部分铁路客运需求转至哈大客运专线也会增加沈阳至大连方向的铁路货运量。京沈客运专线的建成将增加东北地区至天津方向包括华东地区在内的铁路客运需求，并使京山线相应的客运能力转向满足不断增长的货运需求。

未来年京沈客运专线对本项目不会产生直接影响，这是因为一是客运专线铁路对长途客车会产生一定的影响，但本通道内大客车比例只占全部车型的3%左右，不会有大的影响；二是虽然京沈铁路客运专线的开通使进出关铁路客货能力得到极大释放，但与本项目直接相关的方向上，由于秦沈客运专线已经建成，目前线路能力利用率为50%，该方向铁路与公路的客货分工基本平衡。据调查，通道内公路运输货物种类较为离散，基本为适合于公路运输的货物，因此本项目未来年转移至铁路的交通量较小。

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随着沈山高速公路扩容改造完成和其他高速公路建成通车，以及既有铁路技术改造的完成和新线投入运营，通道内的铁路和公路的客货运输能力和其他服务水平供给在预测期基本适应需求，致使旅客和货物可以在无约束条件下自由选择铁路和公路。因此，两种运输方式在通道内的分工不断发生变化。预测期初，铁路和公路客货运量比例分别为旅客：铁路68.8%，公路31.2%；货物：铁路76.0%，公路24.0%。预测期末铁路和公路客货运量比例分别为旅客：铁路71.7%，公路28.3%；货物：铁路72.6%，公路27.4%。从通道内铁路和公路的客货运输能力看，这一比例变化是合理的。根据计算结果，总体上客运是公路向铁路转移，货运铁路向公路转移，各特征年转移比例见表5所示。远期通道中铁路和公路的市场份额是两种运输方式发展的结果，不仅使公路在项目通道中的客货比例保持在合理范围，而且说明公路客货需求增长具有较大潜力。详细分析见“通道综合交通需求分析和预测报告”。 2.3产业结构调整的影响

未来产业结构调整对本项目交通量有较大影响，客车与货车交通增长率会有所不同，依据现状对未来年交通增长率进行了推算，各特征年采用的客货增长率见表9所示，2012年至2040年期间，客车比例由25%变为41%，货车比例由75%变为59%。 2.4渤海湾通道影响

渤海湾通道可以分流去往东部沿海地区（山东、江浙、上海、福建、广州）的车辆占出关总量的10.5%，同时考虑可以分流河南、湖南、湖北的部分车辆，预计渤海湾通道建成后能分流通道内交通总量的20%。但从目前来看渤海湾通道建设制约因素较多，按照其战略规划，预计2050年才有可能全线通车，因此本次交通量预测期内未考虑渤海湾通道建成分流的影响。预计到2050年建成后，分流本项目交通量约为4.7万辆小客车。

未来年即使包括渤海湾通道在内的全路网形成之后，沈山高速还将承担通道内交通总量的70%，依然发挥主运输通道的作用。

沈山通道各段客货预测交通量及增长率见表6所示，交通量预测结果见表7所示。 参考文献：

[1]韩宝睿，马健霄，林丽 等.多车道高速公路的适应交通量计算模型[J].南京林业大学学报（自然科学版），2007，31（1）：4.

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[3]徐文军，吕品阳.分车道设计与施工在八车道高速公路养护中的应用[J].科技创新导报. 2010（11）.