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断油判断 减速 节气门开度传感器 MAP传感器 曲轴位置传感器 高转速 确定喷油量 高车速 曲轴位置传感器 车速传感器 车速传感器 曲轴位置传感器 计算基本喷油量量 发动机RPM 进气岐管压力 计算修正值 加速时修正 进气温度修正 发动机冷却液温度修正 蓄电池电压修正 大气压力修正 空燃比修正 EGR再循环比修正 蒸汽排气进气量修正 燃油压力修正 曲轴位置传感器 MAP传感器 节气门开度传感器 IAT传感器 ECT传感器 蓄电池电压 BARO传感器 氧传感器 EGR升程传感器 清污控制电磁阀 MAP传感器 图2-4 燃油控制原理图

2.4 广本雅阁发动机点火系统

点火系统工作原理是点火线圈产生的高电压脉冲由线圈导线传至分电器，通过分电器及其转子转动将电压脉冲引导给相应的火花塞高压线，然后送给火花塞，经火花塞产生火花点燃燃烧室中的可燃混合气。本田雅阁车型发动机中所使用的程控点火（PGM-IG）方式，利用微电脑（发动机电脑ECM/PCM）处理来自上置点信号、曲轴位置信号、气缸位置传感器、节气门位置传感器、冷却水温传感器和歧管绝对压力传感器的输入信号，以确定不同工况下正确的点火正时（如表2-1所示），这样可对点火正时进行最佳控制，发动机电脑的电压脉冲传送给点火电脑以触发电火花，其控制原理如图2-5所示。

ECM/PCM

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LED DTC 传感器 MAP 传感器 ECT 传感器 IAT 传感器 曲轴 传感器 TP 传感器 维修检测插接器 爆震传感器 通电时间 点火器单元 基本点火校正 点火线圈 校正 分电器 冷却液温度校正 火花塞 进气温度校正 怠速校正 爆震校正 换挡校正 自动变速控制系统 换挡控制 图2-5 控制点火系统原理图

表2-1 发动机点火正时修正量

修正项目 怠速修正 相关的传感器及信号 上置点信号、曲轴位置信号、气缸位置传感器、歧管绝对压力传感器 10

说明 点火正时根据怠速条件下的发动机转速进行修正 11

发动机暖机修正 发动机冷却水温修正 发动机冷却水温传感器 发动机冷却水温传感器 按照发动机暖机工况调整点火延迟角；以便在发动机驾驶性能和废气排放等级间能达成良好的平衡 发动机冷却水温度较低时修正点火提前角；发动机冷却水温度较高时修正点火延迟角 起动时点火正时设定在上置点前7°，起动状态是由上置点位置传感器（发动机起动转速）和起动信号来判断的。起动后点火正时的控制是根据发动机电脑中贮存的各种发动机转速和进气歧管真空下的最佳点火正时，即点火三维图。发动机转速和歧管真空是由相应各传感器输入的信号计算得出的。

电脑控制的点火系统与传统点火系相比较，它不是依靠离心式或真空式点火调整机构来确定随发动机转速和歧管真空的变化而变化的点火正时。由于它不存在机械调节的不利因素，所以能更精确地调整点火正时。 2.5 广本雅阁发动机空气供给系统

空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常功能工作时的进气量。系统工作原理如图2-6所示。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后通过绝对压力传感器，节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率（负荷）。

广本雅阁发动机空气供给系统中，绝对压力传感器测量的是进气管内的绝对压力，流经怠速空气控制阀IACV的空气也在检测范围之内。

空气滤清器 节气门体 进气总管 进气歧管 怠速控制空气控制阀 进气管绝对压力传感器

图2-6 空气供给系统原理图

2.6 广本雅阁F22B4发动机怠机怠速控制

本田雅阁F22B4发动机怠机怠速控制由怠速控制阀和快怠速控制阀共同作

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来完成。该车怠速空气控制阀（IACV），其结构类型为直线电磁式怠速控制机构，这是一种比例电磁阀的结构形式，由电磁线圈、阀轴、阀等主要部件构成。它利用电磁线圈产生的电磁力，使阀轴在轴向作位移，从而改变控制阀的开度的（如图2-7所示）。当弹簧力与电磁吸力相平衡时，阀门开度处于稳定状态。而电磁吸力的大小取决于ECM根据发动机式况送至电磁式怠速控制阀的驱动电流大小。当驱动电流大时，电磁吸力大，阀门开度也大；反之当驱动电流小时，电磁吸力也小，阀门开度也小。

图2-7 本田轿车IAC阀

1-线圈 2-接进气歧管 3-来自进气滤清器 4-弹簧 5-阀 6-轴

快怠速阀为蜡式感温开关式，感受从发动机引来的冷却液温度。当冷却液温度低时，蜡式感温器收缩，使空气经旁通阀绕过节气门进入进气管，从而提高冷车怠速，在冷却液温度升高后，快怠速阀蜡式感温器受热伸长，使旁通阀关闭，此时的怠速进气量由怠速控制阀和怠速调节螺钉控制。快怠速阀如图2-8所示。

图2-8 快怠速阀

1-空气旁通阀 2-蜡式感温控制阀

2.7 VTEC系统结构原理

在雅阁轿车2. 2 L F22B4型发动机上，每个汽缸都装备了同普通气门一样动

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作的4个气门：2个排气门、1个主进气门和1个副进气门；每个汽缸进气凸轮均有3个，其轮廓均不相同，即气门升程和持续开启角均不相同（中间凸轮的升程、气门持续开启角比主凸轮和副凸轮都大）。在发动机低速状况下，2个进气门由它们各自的凸轮（主、副凸轮）来控制，主凸轮的升程和气门持续开启角较大，由主进气门供给汽缸混合气，而副凸轮的升程和气门持续开启角极小，此时副进气门打开很小的一个角度，正好能阻止汽化的汽油沉积在气门头上，防止燃油积留在副进气门及管道内，而且这种设计还可使燃烧室内形成涡流，从而获得良好的低速扭矩和响应性；当发动机需要输出较大功率时，3个摇臂由电控液压系统锁在一起而同步动作（2个同步活塞使3个摇臂串在一起）。此时,主、副进气门通过中间摇臂联接成一个整体，由中间凸轮（高速凸轮）来控制，2个进气门以相同的升程运动，而主、副摇臂不再与它们各自的凸轮（主、副凸轮）接触（图2-9所示），直到VTEC系统关闭为止，这样在高速时也能获得良好的扭矩特性。

图2-9 节气门升程控制结构

1-低转速凸轮曲面 2-可变气门 3-主摇臂 4-中间摇臂 5-辅助摇臂 6-高转速凸轮面

在进气门摇臂轴上，每个汽缸有3个摇臂并排在一起，其中主、副摇臂都驱动气门，中间摇臂压在一个内装弹簧的失效器上。在主摇臂内有一油道与摇臂轴油道相通，在主摇臂的腔内有一正时液压活塞；右边副摇臂腔内有一同步活塞，在正时液压活塞与同步柱塞间有一回位弹簧。单气门与双气门操作的切换依靠发动机转速来完成，为了帮助切换，在主摇臂上装有一个正时板。在发动机转速较低时，正时板在弹簧的作用下挡住正时液压活塞向右运动，在发动机转速升高后由于离心力和惯性力的存在，使得正时板克服弹簧作用力而取消对正时活塞的锁止，并在控制油压的作用下使正时活塞向右运动，使单气门操作状态转换为双气门操作状态，由双气门变为单气门操作则相反，如图2-10所示。

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