智慧铁路的中国进行时

动态海量数据，政府对铁路运输的大力投资，使得中国铁路发展获得前所未有的契机，也给IT厂商带来独一无二的挑战和机会。

“到2020年，时速达到300公里以上，全国高速铁路铁路总长里程数到1万8千公里”――这是中国客运铁路发展目标的最简明描述。短期来讲，到2010年底，中国将建成1万7千公里新铁路线，含7500公里客运线及5500公里的高速铁路线。从运行速度、效率、运行总里程上，从2004年开始，中国铁路可以说是飞速发展。与此同时，铁路这项重大基础设施的投入和建设也带动了从机械、建筑到通讯、计算机的产业链发展。

6月11日，IBM公司宣布其全球铁路创新中心(以下简称IBM铁路中心)在中国成立――据IBM介绍，该中心是立足中国，面向全球的铁路行业解决方案中心，而中国成为其在欧洲、中国、俄罗斯、印度之中的最终选择。

智慧铁路在中国

与医疗、电信业类似，铁路建设投资在2008年政府面向基础设施及群众福利事业的投资中占了相当比重。产业链的各个环节的厂商相应获得机会和面临挑战。这也是众多IT厂商紧盯中国市场的原因之一――基础设计和福利项目的建设和升级带来硬件和软件，尤其是软件业上千亿元的巨大商机。

按照铁路建设规划，在铁路的货运和客运方面发展重载和高速铁路是两个重要方向。客运方面，按照规划2004至2010年铁路建设规划，中国铁路客运的发展显得调理而快速。从动车组下线运行到铁路大提速，再到2008年北京奥运会前京津城际铁路的正式运行，中国铁路的发展可谓飞速，这让国外同行惊讶，也出乎大多数国人的预计。

在清华大学高速铁路技术研究中心(以下简称清华高铁中心)，记者了解到，一般来说，平均时速达到200公里／时的列车称为高速铁路。去年通车的京津城际铁路即是高速铁路，最高时速为350公里以上，为目前世界上运营速度最高的高速铁路。至2010年，我国不仅要在高铁的里程数上大大提高，在发车间隔上也将有突破。以目前的京津城际铁路为侧，要从目前的10多分钟缩短至3分钟。

除了铁路运力的显著提高，在高速铁路技术上，中国高速铁路已经具备世界的先进水平。例如，从铁路运行控制系统来讲，中国高速铁路通信信号技术使得动车组运行中遇到

无线通信故障时可选择降低一个级别高速运行，而国外对此的对策是降到0级运行。而且，与国外的铁路相比，中国高速铁路的造价也相对较低。中国高速铁路现有的技术优势和较高“性价比”，正在吸引着发达国家对中国铁路的关注：今年4月16日，奥巴马在白宫发布了要与中国、西班牙同步发展高速铁路的讲话，相关的考察也在进行中。 中国的铁路获得了一个令国外同行羡慕的发展机会：以浙赣线为例，原本规划的从浙江省内到长沙，在2008年的铁路规划调整中即延伸到了昆明，增加了1倍多里程数。2011年，京沪高速铁路的运行将会使中国高速铁路技术全面领先于国际：从北京南站到上海虹桥机场将只需4小时。 中国高速铁路取得的成就和面临的发展机会也吸引了国内外厂商参与，而对于跨国IT公司来说，有机会，也有挑战。

IBM：中国铁路信息化的参与者

“再好的系统，经受不了中国市场的考验，也不是最好的系统”，IBM全球铁路创新中心总经理邓思凯(KeithDierkx)在接受记者采访时说道。对很多厂商而言，无论金融保险还是电信铁路，他们的挑战不在于他们本身的IT技术局限，而在中国市场，数据的数量和动态程度都是“独一无二”。而