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上海港港口物流发展趋势分析

作者：李荷华 黄中鼎

来源：《中国市场》2008年第41期

摘要：随着中国经济的快速发展，上海国际航运中心建设进程的推进，上海港作为国内第一大港，其港口物流也进入快速发展阶段。在上海港港口物流发展进程中，既存在机遇又存在挑战。本文对上海港港口物流发展的优劣势进行了分析。在此基础上，运用BCG矩阵分析上海港港口物流业务。根据分析结果，指出上海港港口物流业务的未来发展趋势。 关键词：港口物流；上海港；BCG模型

中图分类号：F252.3 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0084-03

上海港位于我国海岸线的中心，地处“黄金水道”和“黄金海岸”的交叉点，背靠中国最具发展潜力的长三角经济区和长江沿线腹地，拥有包括洋山深水港区在内的集装箱泊位42个，万吨以上的泊位82个，全球最大的20家船运公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，在我国和上海市的经济发展中起着十分重要的作用。上海进出口物资总量的60%和上海口岸外贸进出口物资的99%都通过上海港。此外，上海港还承担了总吞吐量中30%以上的国内中转货物。近年来，为了把上海建成为国际航运中心，上海港制定了一系列战略规划，其中港口物流的发展是规划的重要内容。

一、上海港港口物流发展优势分析

1.腹地广阔

长江三角洲是中国最富裕的地区之一，其地区腹地经济的发展对上海港发展的支撑力度最大，2005年长江三角洲地区16个城市的GDP总值达到3.4万亿元，同比增长 13.4％，进出口总量占全国的37.26％。与此同时，长江已成为世界上运量最大的内陆大河。2005年长江干线货运量达到7.95亿吨，是2000年的l.65倍；2006年已达9.9亿吨，为上海港的发展提供了有力的支撑。

通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量持续增长（见图1）。其中，湖北省从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西省通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南省通

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过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽省通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。另外，长三角经济快速发展，很多外来物资运输也由珠三角改从上海航运，也在一定程度上增加上海港吞吐量。

由于中国正处于经济高速发展的时期，经济的增长趋势将保持平稳的增长，上海港的发展潜力巨大。

2.航线密集

上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国内地集装箱航线最多、航班密度最大、覆盖面最广的港口。全球最大的20家船公司已进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。随着洋山港二期工程竣工和三期规划的启动，上海港国际集装箱航线数的增加，上海港作为世界第一大港口，逐步成为世界物流链上的重要枢纽。 3.港口作业能力较强

上海国际港务股份有限公司现有生产用码头长度21.43千米，共有生产用泊位137个，其中万吨以上泊位82个，集装箱泊位26个，全年货物通过能力为13660万吨，集装箱通过能力为850万标准箱。集装箱桥吊66台，生产用仓库30.1万平方米，堆场380.4万平方米，其中，集装箱堆场241.8万平方米，箱容量28万标准箱；粮食圆筒仓2座，容积 16.8万立方米，容量12.4万吨；运输船舶9艘，各类港务船舶174艘，以及“新双峰海”减载船1艘。在良好设备保证作业的前提下，上海港还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱／小时，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱／小时，集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。

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二、上海港港口物流发展劣势分析

1.自动化水平与港口地位不匹配

上海港从2005年以来货物吞吐量已经连续3年居世界第一，且集装箱的吞吐量已经超过香港，跃居世界第二。但上海港的自动化水平与世界先进港口相比，还存在一定差距。 以鹿特丹港为例，鹿特丹港内各区拥有最先进的现代化全自动装卸设备，例如双吊杆货柜起重机(Double Hositgantry Crane)、多重拖车系统(Multi-trailer System)、自动导引车(Automatic Guided Vehicles，AGV)、无人操作堆积起重机(Automatic Stacking Cranes，ASC)、电脑辅助船舶规划系统等设备。鹿特丹港配置了与最新一代货柜船相配套的装卸设施在位于海边的玛期夫拉克特新港区三角洲2000-8号码头可以对货柜进行全自动的装卸，各种运输方式或者直接与货柜码头相连或在码头附近。

尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升，但离全自动化无人控制的系统还有距离。

2.联运功能有待加强

随着洋山开港和上海国际航运中心建设的推进，上海港的集聚功能也将进一步发挥。然而上海港的集疏运功能与世界一流港口相比，还有很多不足。

同样以鹿特丹港为例，在鹿特丹港中转的货物通过适当的运输模式货物可48小时内运到欧洲内陆各目的地。荷兰的高速公路运输与欧洲的公路网直接连接，覆盖了从英国到黑海、从北欧到意大利的欧洲各主要市场。目前对铁路系统正在进行进一步改造，在鹿特丹和德国之间建造先进的铁路，将使铁路运输方式更具有吸引力。一方面铁路运输污染小，另一方面效率高费用低。

而上海港的货物80%的集装箱运输是通过公路完成的，铁路运输量只占不到1%。尽管长三角地区高速公路网络比较发达，然而公路运输费用很高，尤其是当运输距离大于500千米时。上海港的两个主要港区——外高桥港区和洋山保税港区的码头都没有铁路集装箱装卸线。集装箱码头与铁路装卸线相分离，铁路达到的集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反，海铁联运进口集装箱需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样集装箱在洋山港中转就比在鹿特丹港中转增加了两次装卸车和一次驳运作业，不但增加费用，延长货物在港时间，而且对海铁联运运输组织、“一关三检”作业、安全管理等多方面都带来不利影响。 3.港口物流发展软环境有待加强