关于重载铁路运输组织模式的探讨

摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的，同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更显示出了独特的优势。

关键字：重载 扩能 技术要求

1 研究背景

国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。我国大秦铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。

2 重载列车类别

2.1 单元式重载列车

单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。在机车车辆充足的情况下，采用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。

2.2 整列式重载列车

整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。

2.3 组合式重载列车

组合式重载列车可分为两种类型。第一种类型组合式重载列车时由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于原各自普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂方式。大秦线所开行2万吨重载列车就是采用的这种组合形式。

3 重载铁路技术要求

3.1重载铁路运输技术路线

实现重载运输有两种基本途径。一是扩大列车编组，增加列车长度，开行长大列车；二是提高轴重，加大车辆的每延米重量，发展大型货车。从世界重载运输技术的发展趋势来看，尽可能提高列车每延米的有效载重，充分利用现有站线长度，已逐渐成为今后重载铁路运输的主流方向。目前，美国和加拿大重载运输线上的货车轴重一般为30t，正在研制轴重35t、总重140t的大型车辆；澳大利亚重载铁路轴重一般为30—32.5t，现在也逐渐提高到35t。甚至有发展至40t的计划；俄罗斯重载列车的轴重在1992年已达25t，1993年试验轴重达到27t；南非窄轨重载铁路也采用了大型货车，平均轴重为26t。

由于以上各国在重载铁路上广泛使用大轴重的大型货车，都有效地提高了列车每延米的重量，一般达到8—9t/m，运输效率得到大幅度提高。我国目前繁忙干线长大列车每延米重量一般为6t/m左右，重载列车也仅为7t/m左右，距重载运输发达同家有很大差距，同时也说明存在很大的效益空间可以发展利用。这种模式特点是易控制、易组织、但对线路要求高。

3.2低重心高度

为了运行安全，防止车辆在运行过程中出现倾覆事故，按《铁路技术管理规程》车辆及其装载货物的重心不能超过2m。虽然增加车体高度、缩短车辆长度可以提高车辆的延米载荷，但是由于车辆重心高度的限制，使车辆不能充分利用容许轴载荷或不能充分利用线路容许的延米载荷。

3.3便于迅速装卸

单元重载列车采用固定编组，按固定线路循外运行于装、卸货物的两地。为了加快车辆周转，采用机械化装卸方式.如我国大秦线运煤重载列车，在大同用装料机不停车装煤，在秦皇岛住翻车机上不摘钩卸煤，因此运煤单元列车的车辆上采用可以两车相对转动的转子车钩、同时考虑车体侧墙有足够的刚度和强度，能满足翻车机上工作的要求。

3.4减少纵向冲动、加强纵向力的承受能力

由于重载列车中的编组车辆增加，当列车在线路断面变化区间运行以及起动、制动时列车内部的纵向冲力加剧，使列车中每辆车承受的纵向力加大，因此作为重载运输的车辆要有强固的车钩，用大容量的缓冲器来吸收列车冲击时的能量，同时要采用制动波速较快的制动机。在制动工况下使列车中每辆车的速度接近，以减小车辆之间的冲击速度。为了重载列车能成受较大的纵向力，我国铁道车辆强度设计规范也做了适当修改，提高了车辆纵向强度的要求。

低动力作用转向架：为了减少由轴重增加而对轨道的损伤，世界各国铁路正

在着重研制和改进车辆转向架结构性能，减少因增加轴重而对轨道的破坏作用。

4 重载铁路的扩能措施

4.1 提高货物列车质量不仅是一个增加吨数计的铁路通过能力的最有效措施之一，而且也是改善铁路运营指标和降低运输成本的重要手段。如果各个区段分别规定各自的最优列车标准，那么跨越几个区段的远程直达、直通列车，势必在各区段交接-区段站和编组站上，需经常变更重量，进行增减轴作业。这样不仅给编组站的工作带来很多不便，而且会因此增加车站设备或扩建投资。在直通货流很大的方向上，应实行统一的列车标准重量。为实现统一重量标准，常常需采取提高限制区段列车重量的技术组织措施，甚至改建措施，其主要有：利用动能闯坡，组织超轴牵引；在限制列车重量的区间采用补机；在限制列车重量的区段采用多机牵引或采用大功率机车等。

4.2 增加行车密度

加大行车密度在提高铁路运输能力方面占据首要位置，有效的途径有：采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行和实现列车不停交会，减少列车占用区间的时间。

4.3 提高运行速度

提高列车运行速度可以减少列车占用各项铁路设备，如区间、车站咽喉及到发线的时间，从而提高铁路通过能力；还可以加速车辆周转，从而减少所需的机车车辆及乘务组数量。同时，通过加速货物送达，可加速流动资金的周转，从而减少所需机车车辆及乘务组数量。实现提速既有线路应采取以下措施：（1）采用重型钢轨，提高钢轨的强度和使用寿命。（2）铺设无缝线路。（3）取消平交道口，减少平交道口行人、车辆给行车带来的安全隐患。

4.4 合理配置到发线数量

根据车站区间接轨是否为双线、车流密度等，合理规划车站到发线数量，如单线区段上下行车流不均衡，应设置多一些到发线，便于单线区段的运输组织。

4.5 增大直达比重

从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。在组织装卸车上，应改变传统的货运组织方式，强化始发直达列车组织原则和措施，打破搞平衡安排装车计划的不科学做法，采取措施控制人为分散配空和分散装车，组织车站和货主按去向别成组组织货源、提报请求车，按去向别安排日班装车计划，最大限度组织成组装车、直达列车和远程直达列车，减少技术站的调车作业次数，提高运输能力。