下一步施工做好准备；另外，为保证管片在掘进过程中不被泥土污染，也不宜提前将管片备好；
同时必须注意管片定位的正确，尤其是第一块管片的定位会影响整环管片拼装质量及与盾构的相对位置，尽量做到对称。
管片拼装要严格控制好环面的平整度及拼装环的椭圆度。
每块管片拼装完后，要及时靠拢千斤顶，以防盾构后退及管片移位，在每环衬砌拼装结束后及时拧紧连接衬砌的纵、环向螺栓，拧紧时要注意检查螺栓孔密封圈是否已全部穿入，不得出现遗漏。在该衬砌脱出盾尾后，应再次拧紧纵、环向螺栓。在进入下一环管片拼装作业前，应对相邻已拼装成型的3环范围内的隧道的管片连接螺栓进行全面检查并复紧。
封顶块防水密封垫应在拼装前涂润滑剂，以减少插入时密封垫间的摩阻力，必要时设置尼龙绳或帆布衬里，以限制插入时橡胶条的延伸。
在管片拼装的过程中如果需要调整管片之间的的位置，不能在管片轴向受力时进行调整，以防止损坏防水橡胶条。 5.3反力架、负环管片及基座的拆除
反力架、负环管片的拆除时间根据背衬注浆的砂浆性能参数和盾构的始发掘进推力决定。始发掘进100m以上（或前80m完成掘进7日以上），可以根据工序情况和工作整体安排，开始进行反力架、负环管片拆除。 5.3.1拆除流程
图5-12 反力架、负环管片拆除流程图
5.3.2拆除方法
利用现场45T龙门吊，负环管片及反力架均采用逐环整体拆除吊出始发井，在地面上
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翻转水平放置，然后拆除纵向螺栓，分环成块的拆除方案。
1、将负9环管片与反力架之间的连接断开，使反力架与负环管片分离。
2、将反力架后面的钢支撑与车站结构预埋钢板之间的焊缝割除，然后拆除钢支撑，用千斤顶及葫芦将反力架后移一定距离，以便能够顺利吊出反力架；
3、按安装基准环（负9环）的相反顺序拆除基准环； 4、按安装反力架的相反顺序拆除反力架；
5、将加固负环管片的钢丝绳、木楔及管片间的环向连接螺逐环拆除，每环负环管片采取整体吊装方式，吊上地面后翻转水平放置，然后拆除纵向螺栓，分环成块；
6、最后拆除始发基座。 5.3.3停机时注意问题
1、保持盾构机土仓内土压以平衡开挖面水土压力，土仓内上部土压不得小于0.12MPa（1.2Bar）；
2、由于隧道位于砂层，为防止停机时间过长对盾构机下次启动造成困难，因此在停机前半环掘进过程中应给土仓内加注浓稠膨润土浆液，对土仓内的砂土予以置换；
3、随时对盾构机土仓压力进行观察和监视，确保土压稳定； 4、随时对盾构机恣态进行监测，确保盾构机停机时恣态稳定； 5、对停机处的监测点进行跟踪监测，注意其沉降情况。
6、准备好临时水、电供应，一旦盾构机土仓压力失压或恣态变化过大应极时启动盾构机保压及调整恣态。
5.4 盾构始发常见问题的预防或处理 5.4.1加固效果不好
端头土体加固的效果不好是在始发过程中经常遇到的问题。采取的主要措施是必须根据端头土体情况选择合理的加固方法，而且要加强过程控制，特别是要严格控制一些基本参数。对于加固区与始发井间形成的必然间隙要采取其它方式处理。 5.4.2开洞门时失稳
开洞门时失稳主要表现为土体坍塌和水土流失二种，其主要原因也是由端头加固效果不好所致。在小范围的情况下可采用边破除洞门砼，边利用喷素砼的方法对土体临空面进行封闭。如果土体坍塌失稳情况严重时，只有封闭洞门重新加固。 5.4.3始发后盾构机“叩头”
始发推进后，在盾构机抵达掌子面及脱离加固区时容易出现盾构机“叩头”的现象，根据地质条件不同有些可能出现超限的情况。为此，通常采用抬高盾构机的始发姿态、合
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理安装始发导轨以及快速通过的方法尽量避免“叩头”或减少“叩头”的影响。 5.4.4密封效果不好
洞门密封的主要目的也是在始发掘进阶段减少土体流失。当洞门加固达到预期效果时，对于洞门环的强度要求相对较低，否则要在盾构推进前彻底检查和确定洞门环的状况。在始发过程中若洞门密封效果不好时可即时调整壁后注浆的配合比，使注浆后尽早封闭，也可采用在洞门密封外侧向洞门密封内部注快凝双液浆的办法解决。 5.4.5盾尾失圆
在正常情况下，盾构机组装阶段，由于盾尾内部没有支撑，由于盾尾的自重，盾尾圆度会出现失圆现象。在盾尾焊接前，应对盾尾圆度进行测量，并进行调整，调整完成后才能进行焊接。
焊接时应使用两把焊枪分别在同一侧焊缝的内外两侧同时进行，并采用分段焊接的方式先进行位置固定，以减少焊接时对盾尾产生的变形。
一般盾尾竖直方向和水平方向的直径偏差不宜超过20mm，如发现严重偏差，只能再对盾尾进行割除，调整圆度后再重新进行焊接。 5.4.6支撑系统失稳
支撑系统在某些情况下由于盾构机推进中的瞬时推力或扭矩较大而产生失稳，这样将导致整个始发工作的失败。对于支撑系统的失稳只能从预防角度进行，同时在始发阶段对支撑系统加强人工观测，如发现异常，应立即通知操作手停止掘进，对支撑系统进行加固处理后，再进行掘进。 5.4.7地面沉降较大
由于始发施工的特殊性，始发阶段的地面沉降值均较大，因此在始发阶段需尽早建立盾构机的适合工况并严密注意出土量及土压情况，同时加大监测频率，控制地面沉降值。
盾构隧道始发技术是盾构法施工技术的关键，也是盾构施工成败的一个标志，必须要全力做好。同时还应确保盾构连续正常地从非土压平衡工况过渡到土压平衡工况，以达到控制地面沉降，保证工程质量等目的。
始发技术包括洞口端头处理（在非硬岩的软土、砂层、软岩类地层中）、洞门砼凿除（主要针对钢筋砼围护结构）、盾构始发基座的设计加工、定位安装；始发用反力架的设计加工、就位；支撑系统、洞门环的安设、盾构组装、盾构始发方案、其他保证盾构推进用设备、人员、技术准备等，直到始发推进。 5.5 盾构接收的工艺流程
盾构机接收的工艺流程见图5-13
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图5-13 盾构机接收的工艺流程图
5.6 盾构接收的施工技术 5.6.1盾构接收前准备工作
在盾构机距离洞门端墙100m时进入到达段掘进，盾构机接收是隧道贯通的关键。应在此段的推进中严格控制盾构机的水平、垂直偏差，并结合盾尾间隙使盾构接收段管片偏差控制在最小，此时掘进速度逐渐放慢(减为5-6环/天)，推力逐渐降低。
（1）增加测量以及监测次数，不断校准盾构机掘进方向。
（2）盾构机刀盘距离贯通里程小于10m时，在掘进过程中，专人负责观测洞门的变化情况，始终保持与盾构机司机联系，及时调整掘进参数。
（3）在拼装的管片进入加固范围后，浆液改为快凝硬性浆液，提前在加固范围内将泥水封堵在加固区外。
（4）当管片最后一环管片拼装完成后，通过管片的二次注浆孔，再次注入双液浆进行封堵。注浆的过程中要密切关注洞门的情况，发现漏浆及时用棉纱封堵。
（5）当盾构前盾盾壳被推出洞门时通过折页压板卡环上的钢丝绳调整折页压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出
（6）由于盾构到站时推力较小，致洞门附近的管片环与环之间连接不够紧密，因此必须作好后10环管片的螺栓紧固和复紧工作。 5.6.2 接收洞门钢环复测
盾构机进站前100m时，要对接收洞门钢环进行再次复测，主要包括钢环中心的平面坐标，标高，以及钢环净空以及变形收敛情况。测量完成后要出详细的数据，在盾构机进
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站时根据钢环的测量情况来调整盾构机的姿态，使盾构机可以顺利进站。
盾构机驶入到达接收段时要对隧道基线进行测量，确认盾构机的位置，把握好洞口段的线形，并根据盾构机的实际姿态测量以及洞门钢环的坐标定出盾构机进站的姿态数据。
测量盾构机与设计轴线之间的方位角误差，及时纠正偏差，调整盾构机姿态，确保盾构机顺利的进站。盾构机必须在洞门钢环范围内贯入，所以对洞门的直径进行多次检查，采取措施保证其净空，防止因施工误差将盾构机卡在洞门内。
（1）在盾构推进至距洞门100m时，组织对隧道导线网和接收洞门位置等进行测量，把握好隧道线形，并最终确定盾构机的贯通姿态。确保盾构机轴线与线路中线误差满足设计要求，确保盾构机顺利出洞。测量成果及时报监理和第三方测量进行复核。
（2）根据纠偏计划，对盾构机姿态进行逐步调整，确保破洞门前，盾构机姿态允许偏差不大于50mm，仰俯角允许偏差控制在2mm/m内，且避免出现俯角姿态。同时做好铰接千斤顶的行程控制，避免千斤顶出现最大和最小行程的极限状态。严格注意盾尾间隙的控制，保持盾尾间隙均等。
测量误差控制指标应满足：
项 目 隧道轴线平面位置 隧道轴向高程 5.6.3 接收段掘进控制
(1)盾构推进过程中严格控制轴线与设计轴线的偏差值，保持盾构机平稳前进。接收段有一定纵坡，所以每环推进结束后，必须拧紧当前环管片的连接螺栓，并在下环推进时进行复紧，克服作用于管片推力产生的垂直分力，减少成环隧道浮动。调整好土压力设定值，以切口土体不隆起或少隆起为主，并且要严格控制注浆量和注浆部位。
(2)推进过程中要严格控制盾构推进速度，掘进速度应控制在1～2cm/min，以较为平缓的速度推进。
(3)盾构机刀盘距离车站端头墙10环时，逐步降低盾构机正面土压力设定值，距端头墙3环时土压力降至0.05Mpa，直至0MPa。减少因盾构机推进而对前部土体产生的压力，避免压力过高将穿墙洞圈砼破坏。
(4)推进时在接收井内进行同步监控，及时调整正面土压力设定值和掘进速度。在盾构机靠近连续墙后，将切口正面土压力降至0，盾构机停止推进，刀盘在尽可能将土体出空后停止转动。待确认门洞破除完毕后，继续推进至接收架。盾构机司机在此过程应密切
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允许偏差 ±50 ±50 测量方法 经纬仪测量中线 水准仪测量高程 抽检频率 1点/环 1点/环