中国政法大学 国际经济法概论（2012年春）
、不适用海事赔偿责任限制的规定。 （3）承运人可免责的情形：
A、承运人依照卸货港所在地法律，将货物交付给当地海关或者港口当局的，或由法院依法裁定拍卖； B、承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人； C、承运人若签发了数份正本提单，其依一份正本提单交货后，对其他正本提单持有人可免责。 （4）承运人无单放货的诉讼时效为1年，适用的法律为我国《海商法》。 5、调整提单的国际公约
19世纪契约自由（英国提单多达6、70项的免责条款） 美1893年《哈特法》（十几项免责条款） 英属殖民地的海商法 1924年海牙规则
维护船方1978年汉堡规则（维护货方）
1968年维斯比规则
海运公约的效力：包含了强制性条款的任意性公约，任意性体现在公约的适用或排除由当事人约定。 （二）调整提单运输的法律内容 1、《海牙规则》
（1）承运人最低限度的义务：a、强制性义务，当事人之间任何有关减损该义务的约定无效；b、存在于任何海运公约或海商法中。
A、开航前和开航时必须谨慎处理（恪尽职责），以使船舶适航。
具体包括：a、船舶本身适航；b、适当地配备船员、设备和船舶供应品；c、使货舱、冷藏舱和该船其他载货的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。
B、妥善管货。即应当适当和谨慎地装载、搬运、积载（搭配装载）、运送、保管、照料和卸下所承运的货物。
我国《海商法》在《海牙规则》的基础上增加一项：不得不合理绕航，即承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。但合理绕航除外。（航线的选择有顺序；合理绕航指为救助或企图救助海上人命或财产而进行的绕航）
（2）承运人的免责：2项过失免责（航行过失免责和火灾过失免责）+16项无过失免责 海牙责任基础：不完全过失责任制
航行过失免责（重点）：船长、船员、引航员或承运人的其他雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损失，承运人可以免除赔偿责任。
火灾过失免责（难点）：火灾致损可免责，但承运人实际过失或私谋所致火灾者除外。
《海牙规则》下的火灾损失承担：（a）无过失的原因导致火灾：免责；（b）雇用人、代理人过失导致火灾：免责；（c）承运人（指船公司）实际过失（提供船舶不适航）导致火灾：赔偿；（d）私谋（即故意）导致火灾：赔偿。
（3）赔偿限额：每件或每单位不超过100英镑 （4）诉讼时效：1年 （5）责任期间：装到卸
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钩到钩（装货时吊钩吃力时起到卸货港吊钩脱离货物时止）
三种情况岸吊：舷到舷（装运港货物越过船舷时起到目的港卸货时货物越过船舷时止）
油轮：驳口到驳口（油在装运港经过驳口时起到目的港经过驳口时止）
2、《维斯比规则》：只对《海牙规则》进行了非实质性修改 （1）明确规定提单对善意受让人为最终证据，承运人不得反证
（2）提高责任限额，并将责任限制的主体适用范围扩大至承运人的雇佣人和代理人 （3）诉讼时效仍为1年，但双方协商可以延长 3、《汉堡规则》：对《海牙规则》的实质性修改
责任基础 免责 责任期间 责任限额 关于延迟责任 关于实际承运人 关于舱面货和活牲畜 关于保函 诉讼时效 海牙规则 不完全的过失责任制 航行过失、火灾过失+无过失免责 装到卸 低 无规定 无规定 无规定 无规定 1年 汉堡规则 完全的过失责任制 无过失免责 接到交 高 承担责任 与（订约）承运人共负连带责任 适用 承认善意保函在托运人和承运人之间为有效 2年 注意：（1）汉堡规则的责任基础实际上是推定的完全过失责任制，举证责任在承运人；
（2）对于“四个关于”，《海牙规则》无规定，但不意味着可免责，承担责任还是免责取决于双方当事人在提单中的约定，《汉堡规则》的规定为强制性规定，当事人的约定与之冲突的无效；
（3）延迟责任：延迟的赔偿限额为迟交部分货物运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额； （4）《汉堡规则》只承认善意保函在托运人和承运人之间有效。 4、我国《海商法》（及相关司法解释）对上述公约的借鉴
责任基础 免责 责任期间 责任限制 关于延迟责任 关于实际承运人 海商法 不完全的过失责任制 航行过失免责+无过失免责 非集装箱：装到卸；集装箱：接到交 每件666.67SDR或每公斤2SDR，以高者计（和维斯比规则相当） 同汉堡规则 同汉堡规则 关于舱面货和活牲畜 同汉堡规则 关于保函 诉讼时效 同汉堡规则 1年 5、【总结】上述规则下的承运人货损责任：
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1）违反最低义务导致货损：赔偿 （2）无过失免责
（3）航行过失导致货损：仅《汉堡规则》下赔偿
（4）雇用人、代理人过失导致火灾：《海牙规则》、《维斯比规则》下免责；《汉堡规则》及我国《海商法》下赔偿。 6、《鹿特丹规则》（非考试内容）
全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2008年12月12日通过。此前的《汉堡规则》缔约国数量有限，主要海运和贸易大国均未参加。
最主要发展：在很多方面严格了承运人责任
2009年12月31日获得21个国家的签署（包括美国、挪威等海运或贸易大国）。 （三）租船合同
1、航次租船合同（营运成本由船方承担）
（1）概念：出租人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。
（2）特有条款：装卸期间条款 航次租船运输的实践：
产生原因：航次租船情况下，时间损失由船方承担 装卸期间条款的内容：
（a）装卸期间：通常约定装卸率，如：2000公吨/工作日 （b）滞期费：租方（货方）向船方支付的“罚款” （c）速遣费：船方向租方（货方）支付的“奖金” 2、定期租船合同（营运成本由承租人承担）
（1）概念：由出租人向承租人提供配备船员的船舶，在约定的期限内由承租人按照约定的用途使用，并支付租金的合同。
（2）特有条款：停租条款
产生原因：定期租船时间损失由租方承担
条款内容：约定租方可以停止支付租金的船舶不能使用的情形
二、国际海运、空运和铁路运输法律制度的比较
法律依据 海运 《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》 运单效力 提单：物权凭证 海运单：非物权凭证
空运 《华沙公约》《海牙议定书》《瓜达拉哈拉公约》《蒙特利尔公约》 非物权凭证 铁路运输 《国际货约》 《国际货协》 非物权凭证 17
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有无责任限额 有（《汉》无） 有 无（《华》无） 有 无 无 （注：表格中加粗部分表示我国已加入的公约；铁路运输情况下，单货不分离，承运人凭货运单通关）
三、国际货物多式联运
1、概念：联运经营人以一张联运单据，通过两种以上的运输方式将货物从一个国家运至另一个国家的运输。（一
个承运人，一份单据）
2、国际货物多式联运涉及的法律问题
损失发生时间难以确定：1、适用法律的问题；2、责任制度的问题 3、《联合国国际货物多式联运公约》
联合国贸发会议的主持下，于1980年通过，但目前尚未生效，我国为签字国。 4、我国《海商法》关于“多式联运合同”的规定
（1）调整范围：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式（与一般多式联运的区别），负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同”。 （2）（经营人）责任制度：网状责任制
（a）能够确定货物灭损发生运输区段的，适用调整该区段运输的法律确定联运经营人的责任； （b）不能够确定货物灭损发生运输区段的，适用《海商法》确定联运经营人的责任。
第三节 国际海上货物运输保险法 一、海上货物运输保险的险别
1、确定险别的两大因素——风险和损失
自然灾害：不以人们的意志为转移，自然力量所引起的灾害
海上风险
意外事故：由于偶然的非意料中的原因造成的事故
风险一般外来风险
外来风险特别外来风险：政治、行政等
特殊外来风险：战争、罢工 实际损失 全部损失 推定损失 损失共同海损 18
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单独海损
（1）实际全损：指保险标的发生保险事故后灭失或者受到严重损坏完全失去原有形状、效用，或者不能再归被保险人实际拥有。 （2）推定全损：
A、概念：指保险标的发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为了避免发生实际全损所需支付的费用与将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。如沉没后不打捞。
B、推定全损的后果：被保险人可以向保险人发出委付通知，从而获得相当于实际全损的赔偿；也可以不发出委付通知，从而获得相当于部分损失的赔偿。 将有关保险标的物的权利义务全部转让给保险人的单方书面文件由保险人决定是否接受
发与不发委付的关键在于：被保险人对于保险公司的残值估价是否满意； 是否接受委付的关键在于：保险标的
物残值上负担的是权利大还是义务
（3）共同海损：指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意和合理地采取
大。权利大则接受，反之则不接受
措施所直接造成的特殊牺牲（船货的物质损失）和支付的特殊费用（船方或货方额外支付的费用）。
构成要件：（a）船、货遭遇共同危险；
（b）损失是因有意采取措施所直接造成； （c）措施具有相对合理性。
A、共同海损的后果：
（a）运输关系下的后果：共同海损应当由所有获救财产的受益人分摊（共同海损牺牲人也应参与分摊，共
同海损的牺牲也属于获救财产）
（b）保险关系下的后果：无论投保何种险别，保险公司都赔偿共同海损的牺牲、费用和分摊（保险公司赔偿后
享有代位求偿权）
B、共同海损的分摊：
（4）单独海损：共同海损以外的货物部分损失。
2、中国人民保险公司承保的海上货物运输保险险别：（附加险不得单独投保）
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