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形协调、沟通问题，这个环形没有头和尾，最终将会导致责任归属不明及互相间的反复询问、证实问题，空军管制部门也不一定同意。同时，塔台也必须了解空中飞行活动并掌握具体的飞行动态，难度可想而知。如按照现行的管制、通报关系执行，也有延误起飞时机或万一通报不及时而造成双流机场和太平寺机场同时向北起飞的情况发生。理论上讲，双流机场和太平寺机场同时向北起飞后，如处理得当是不会发生太大的危险的，因为毕竟两机场的直线距离有8公里且跑道夹角仅24度，但这并不排除发生的可能性，不怕一万就怕万一嘛！
综上所述，针对成都地区的实际情况，如何解决太平寺等空军机场与双流之间的飞行矛盾，使军民航之间、进近管制室和塔台管制室之间的管制、协调、通报更加安全、合理、顺畅是一项长期而艰巨的工作。我个人认为，简单的办法是维持现状，待下一步进行雷达管制或终端区规划时一并考虑，但这不是根本的办法。要想彻底解决，必须从原理上下功夫，亦即从管制理念上进行一次大的变革，结合将来的发展及扇区等的规划，可考虑将现在的塔台管制室改制为内扇（亦可称为ARRIVE），进近管制室定义为外扇（或称FEEDER）。即将塔台现行的管制空域水平范围扩大至覆盖周围空军太平寺、凤凰山、温江机场穿云航线，五边12海里或更远；或东至柏鹤寺、南北各距本场15——20海里，西侧10海里，高度上限均为修正气压高度1800米或2100米（含）。在新的塔台、进近管制边界根据飞行程序划定若干个进、出移交点，一规定的点或高度进行管制通报、移交。
这样改革后，双流塔台将负责太平寺、凤凰山、温江机场的放行许可的发布及起飞时机的掌握，不再存在延误起飞时机或同时起飞造成冲突的情况；由于塔台和进近管制室之间可通过规定或协议等方式明确航空器移交的位置、高度、移交间隔或数量等要素，且塔台有一定的管制空间，对于航空器的复飞、本场训练等可更好地保障安全及顺畅；另外，航空器的航路放行许可或巡航高度层的改变，可由塔台管制室向区域管制室直接申请，此时的区域管制室，完全类似于国外的“航路管制中心”。
通过以上的改革，既能满足进近管制室对飞机排序功能的发挥，同时，从根本上解决了给我们带来最大捆扰的太平寺、凤凰山机场放飞的难题；以上仅为总体的框架性方案，在具体实施前，须周密的考虑方方面面的细节问题。即将到来的进近区域内实施雷达管制，以及随着我国总体实力的发展，西部大开发热潮的来临，飞行流量也许会不以人们的意志为决定因素而迅猛增长，这不将迫使我们在管制体制、管制利念上进行更多的思考与变革。
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6、近两年成都双流机场的航班量统计
6.1 2001年成都双流机场航班数量统计表： 月份 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 航班量 5267 4606 5154 5441 5952 5176 5802 6603 5770 6353 6744 5516 〈表二〉
6.2 2002年成都双流机场航班数量统计表： 月份 一 二 三 四 五 六 七 八 九 十 十一 十二 航班量 5460 6177 6217 6614 6833 6147 6788 7181 6792 7677 6096 7078 <表三>
6.3从以上两个表的统计数字可以看出： 2002年与2001年各月相比：
一月份航班量增加193架次，增加了3.7%； 二月份航班量增加1571架次，增加了34.1%； 三月份航班量增加1063架次，增加了20.6%； 四月份航班量增加1173架次，增加了21.6%； 五月份航班量增加881架次，增加了14.8%； 六月份航班量增加971架次，增加了18.8%； 七月份航班量增加986架次，增加了17.0% 八份航班量增加578架次，增加了8.7%； 九月份航班量增加1022架次，增加了17.7%； 十月份航班量增加1324架次，增加了20.8%； 十一月份航班量减少648架次，减少了9.6%； 十二月份航班量增加1562架次，增加了28.3%； 2002年与2001年各季度相比：
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第一季度增加2827架次，增加了18.8%； 第二季度增加3025架次，增加了18.3%； 第三季度增加2586架次，增加了14.2%； 第四季度增加3534架次，增加了19.0%；
2002年与2001年相比：航班量增加11972架次，增加了17.5%；
经以上分析可以看出，成都双流国际机场的航班量增加十分迅速，为了适应双流机场航班量的迅猛增加，为了双流机场的发展前途，我们应该对双流机场的进离场程序所存在的问题进行尽量解决，以优化进离场程序，增加双流机场的容量，减轻管制员的工作压力。
7、成都现行的进离场程序及该程序的优缺点
7.1成都现行的进离场程序：
7.2成都现行的进离场程序所存在的主要冲突：
根据“墨菲定律”，凡是可能出错的地方，就一定会有人出错，并且会以最严重的方式出现。我们应对潜在的冲突高度重视！
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7.2.1温江试飞与太平寺轰五试飞航线的冲突。
温江机场试飞高度20000米以下，太平寺机场试飞高度10000米以下。两机场相距仅10公里，虽一个西航线，一个东航线，但其落后的机载设备或一时马虎都可能使得飞机偏出航线而造成严重冲突。《川西管制规定》考虑到与双流的影响，规定温江与太平寺的上述飞行不得同时进行，协调、管制权在成空，因此分流前两机场的上述飞行从未同时进行。而分流后，根据“成都空中走廊、进离场航线及与进离场航线有关的飞行，由民航成都/双流进近管制室（塔台）管制指挥”的管制规定，双流调开双流与温江，双流与太平寺的冲突，就可以同意上述活动。而温江与太平寺之间的冲突，是由他们相互协调，还是由成空管制？急需解决。 7.2.2彭山机场85#空域的避让原则。
当彭山机场飞85#空域时，由五凤溪、富加场进入到双流落地的航空器，四转弯前应保持场高900米，四转弯后开始下降。由崇州进入双流机场降落的航空器以及外航班机，彭山机场管制室应及时组织避让（不再进行起飞拦截科目）。关键问题是通常情况下，彭山机场在飞85#空域的同时，还有其他活动，双流只能海高1200米切普兴车站或新津。85#空域避让之后双流也只能海高1200米切普兴车站或新津，对于外航飞机，管制员指挥和机组操作都不顺畅。
7.2.3温江机场183空域与富加场直飞五边的冲突。
按照川西管制规定，温江有活动时，未经协调，双流活动不得偏出跑道以西。而183#空域在新津与夹江连线以西，与双流的影响相当于新津飞乐山的活动。若航空器从富加场直飞五边，虽按规定没有偏出跑道以西，也会与之造成冲突。 7.2.4双流使用20号跑道与温江机场的冲突。
使用20号跑道落地的飞机，五边稍微偏西或温江活动稍微偏东就可能造成致命冲突。建议双流使用20号跑道落地时，温江机场避让。 7.2.5柏鹤寺的交叉冲突可以分为以下几种情况： 7.2.5.1按D02离场的飞行和A01进港的飞行的冲突。
7.2.5.1.1当离场飞机刚起飞时，进港飞机已经过柏鹤寺，此时交叉冲突时不存在的，因为只要着两架飞机按程序飞行，交叉侧向间隔时不可能小于15公里的（如果进港的飞机是运五之类的慢速飞机，应该特别注意，最好采取下面的第B种方案）。
7.2.5.1.2当离场飞机刚起飞时，进港飞机在走廊外40公里以外，此时交叉冲突是不存在的，因为只要着两架飞机按程序飞行，交叉侧向间隔是不可能小于15公里的（如果离
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港的飞机是运五之类的慢速飞机，应该特别注意，因为这两架飞机的交叉点就在柏鹤寺附近，最好采取下面的第D种方案）。
7.2.5.1.3当离场飞机刚起飞时，进港飞机已快到柏鹤寺或柏鹤寺上空，此时可以让起飞的飞机延长一边，上到一定的高度再转过加入D02，进行高度穿越。起飞飞机沿一边上升的高度，应根据进港飞机的具体位置进行安排，进港飞机离柏鹤寺越近，离港飞机沿一边上升的高度要求越低。
7.2.5.1.4当离场飞机刚起飞时，进港飞机在五凤溪附近，也就是说两架飞机的交叉点就在柏鹤寺附近，最好采用保持高度，等两架飞机交叉飞越后，满足了穿越间隔再进行穿越。这种情况，如果能见度较好，可以让机组观察，当机组报告没有影响，就可以进行穿越，也可以在两架飞机位置正切后穿越。
7.2.5.1.5对于第四种情况，可以指挥起飞飞机左转通场上升高度进行穿越，但左转必须是在温江没有开飞的情况下，而且如果有A05或A03进港的飞机，也要考虑周全，否则会出现与A05飞机顺向穿越或A03对头穿越的冲突。 7.2.5.2从富加场飞往金堂的飞机冲突。
从富加场飞往金堂的飞机，与D02和A01的飞机均有冲突。从富加场飞往金堂的飞机一般是回广汉机场落地的飞机，在进走廊以后一般就应下到一定的高度。 7.2.5.2.1从富加场飞往金堂的飞机与D02飞机满足30公里对头穿越间隔的话，就应该及时穿越，否则就保持高度差，当两架飞机对头飞越后，满足了穿越间隔再进行穿越，或在目视情况下机组报告没有影响，再穿越。
7.2.5.2.2从富架场飞往金堂的飞机与A01飞机满足15公里交叉穿越间隔的话，就应及时穿越，否则就保持高度差，当两架飞机飞越后，满足了穿越间隔再进行穿越，或在目视情况下机组报告没有影响，再穿越。
8、成都双流机场的进离场程序的优化建议及优化方案
8.1双流机场进离场程序的优化建议： 8.1.1 02号跑道的优化建议如下：
8.1.1.1导航台的移动：
8.1.1.1.1将OGOMO处的导航台移动到TEBUN点，即将OGOMO与TEBUN点合为一点——TEBUN点，这样以解决从OGOMO和TEBUN同时有飞机进场时，不好排序的问题。
8.1.1.1.2将BHS导航台向东南方向移动适当的距离，作为所有进场飞机的起始进近定位
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