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镇江市港口物流现状\\问题与对策
作者：吴海跃;李白艳;万琦琦 来源：《价值工程》2011年第02期
摘要： 本文分析了港口物流的发展现状，指出了镇江港口物流存在的问题，并结合镇江港口物流实际发展情况，提出了相应的解决对策。
Abstract: The paper analyzes the current development of port logistics, points out the problems in Zhenjiang port logistics, and proposes corresponds solutions with the actual development of Zhenjiang port logistics.
关键词： 镇江港口；物流；物流战略
Key words: Zhenjiang port；logistics；logistics strategy
中图分类号：F55 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）02-0016-02 0引言
随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，物流业的发展得到了越来越多的重视。港口作为综合运输链中的一个主要环节，其战略地位日益加强，并己成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。镇江港处于长江和京杭大运河两条黄金水道的十字交汇处，是长江中上游大宗物资的江海中转效益最佳区段，具有江海直达和海江河转运的区位优势，所以镇江港口物流的发展显得尤为重要。 1镇江港口物流发展现状
1.1 镇江港口概况镇江港位于长江三角洲暨江苏省中部的镇江市，地处京杭大运河与长江十字交汇处。镇江作为港口工贸型城市，拥有江苏省最为丰富的长江岸线资源，境内长江岸线达270公里，其中稳定深水岸线68公里，是深水岸线资源最丰富、最具开发潜力优势的地区。本市已利用岸线约27.66公里，尚有未利用岸线长96.1公里，其余深水岸线54.4公里。港区总面积274.4平方公里，其中水域面积273平方公里，陆域面积1.4平方公里。截至2009年，港辖区共有生产性码头泊位207个，其中万吨级以上码头泊位34个，5万吨级以上10个，7万吨级以上3个，总通过能力9484万吨/年。
港口作为现代化交通运输的重要集散枢纽，在综合运输格局中具有十分重要的地位。镇江先后对镇江老港、大港、龙门港等港口进行了改造和新建，新建和改建了一批码头和库场等港口设施，增添了一批装卸运输机械，增强了港口作业能力，形成了由高资港区、龙门港区、谏
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壁港区、大港港区、扬中港区、高桥港区和新民洲港区组成的设施齐全、功能多样、江河海和大中小配套的港口群体。镇江港在全市经济发展中的辐射、集聚、拉动作用日益凸显，临港工业日益壮大。金东纸业、奇美化工、国亨化学、索普醋酸、建华管桩等一批项目相继建成投产，培育了一批龙头企业和优势产品，沿江已形成化工、造纸、建材、机械、船舶及其配套产品制造等主导临港产业和5个省级开发区，成为全国最大的醋酸生产基地、亚洲最大的造纸基地和工程塑料制造基地。
1.2 镇江港口吞吐量（表1）可以发现镇江港口吞吐量仍偏低；金属矿石与煤炭是镇江港的主要货种，年均占总吞吐量的55.8%，但年均增长率只有7.1%；外贸与化工原料吞吐量总体呈上升趋势，而水泥的吞吐量却有严重的萎缩趋势。 2镇江港口物流发展存在的问题
2.1 港口优势没有充分发挥镇江港处于黄金水道区位位置，拥有良好的天然水域资源，是长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽和我国沿海主要港口之一。但是我们的黄金水道的优势并没有完全发挥出来。据统计，截止2009年12月，镇江港共有生产性码头泊位207个，其中货主码头（含专用）却有124个，占所有码头泊位的60%，但所有货主码头（含专用）09年的吞吐量却只占全港吞吐量的48.5%。同时，镇江港万吨级以上有码头泊位34个，仅占所有泊位的16.42%，而扬州港共有万吨级以上码头泊位17个，占所有泊位的23.94%。 通过表2中数据可计算出，镇江港的可利用岸线长是扬州港的2.68倍，是南京港的1.30倍。但是我们的已利用率只有扬州港的0.45，只有南京港的0.38。所以我们的港口优势没有充分发挥。
2.2 货源流失情况严重
2.2.1 由于镇江港报关与“三检”机构服务效率相对低下，导致一些市内企业选择到上海港、常熟港、张家港等其他港口报关、三检，如奇美化工一般通过常熟港、张家港报关出口，阿文美弛主要在上海港报关，在总货源有限的今天，这样的情况很不利于镇江港的发展。 2.2.2 众所周知长江三角洲地区港口众多，除了镇江港之外，还有扬州港、南京港、苏州港等港口。扬州港运输货种和镇江极为雷同，同构现象十分明显；泰州丰富的深水岸线资源将会对镇江大宗物资转运带来威胁；而南京的集装箱运输，则会分流镇江本地货源，拦截上游集装箱货源，使镇江集装箱运输的经济腹地非常狭小。这些周边港口，无论是从腹地资源，还是货物类型，都对镇江港构成了严重威胁。
从表3可以计算出，扬州港3年的年增长率分别为11%、9.3%、18.2%，平均增长率为12.8%；镇江港3年的年增长率分别为23.8%、11.2%、0.1%，平均增长率为11.7%；苏州港3年的年增长率分别为21.8%、10.7%、21.1%，平均增长率为17.87%。可以看出，经过近几年来的迅速发展，苏州港、扬州港已经对镇江港造成了一定程度上的冲击。
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2.2.3 由于某些货主企业固定的货运需求，加上自身所拥有的网络、技术、资金、人才等资源，更倾向于尝试自己办物流，将产业链延伸至海运市场，以期节省物流成本，甚至以此作为部分收入来源，例如武钢2005年在普陀六横凉潭岛建造的该矿石中转码头项目。该项目总投资20亿元，新公司中武钢占股达到51%，拥有控股权，这意味着武钢已拥有矿石中转码头，进一步延伸产业链，进而降低生产成本。可想而知，由于需求的影响，中国钢铁产量迅速攀升，对进口铁矿石的需求量也在不断上升，而相关费用同期也在大幅上涨，这使有实力的钢铁企业向上游延伸产业链，以期减轻生产成本增加的压力。
2.3 港口功能单一，传统物流占主导地位港口物流活动是整个物流系统中的一部分，除了有运输、中转、仓储、装卸搬运等传统的功能，港口还应该具有商业功能和工业功能。例如张家港港建立的木材交易市场：港口为木材买卖双方提供一定的交易场所，从而使得交易更容易。但是镇江港口企业虽说可以提供多种港口服务，但是在实际操作中却仅仅局限于运输、装卸、仓储等一些传统服务，这些传统服务的比例高达90%。
2.4 港口因循守旧，经营理念落后港口因循守旧，经营理念落后主要针对两种类型企业，一是拥有大型公用码头的企业，二是拥有自己货主码头的生产性企业。随着港口物流的不断发展，港口的功能也在不断的更新，从主要从事运输和装卸的第一代港，到具有集有形商品、技术、资本、信息等功能于一体的第三代港口。但今天镇江港仍然停留在提供传统的装卸、仓储等服务，观念上没有与时俱进，以至于行动上没有积极寻求突破，仍然原地踏步。另外，一些生产性企业，经营管理仍以“大而全、小而全”的自营方式为主，“重生产、轻物流”。镇江新区沿江而建的大中型企业几乎都有自己的自备码头。据调查，“十五”期间镇江市建设的企业自备码头泊位达29个，设计能力达2297.5万吨，占镇江市码头泊位建设总数的93.5％和91.4％，存在严重的重复建设和岸线资源浪费现象。至2009年12月底，镇江港共有公用码头泊位（含商贸）32个，其中万吨级以上17个，年设计通过能力3853万吨，占总能力的40.6%；货主码头（含专用）175个，其中万吨级以上17个，年设计通过能力5631.25，占总能力的59.4%。
3镇江港口物流发展的策略
3.1 坚持向陆域纵深发展原则镇江港拥有得天独厚的自然条件，具备深水码头成片开发建设的条件，具有持续发展的广阔空间，这就为镇江港口经济的发展奠定了雄厚的物质基础和提供了优越的条件。政府应该坚持科学集约的原则开发港口岸线，引导产业向腹地纵深发展，避免沿江产业园区沿岸线一字布局；坚持提高效率和加大投资力度的原则，重点发展大规模成片公用港区，港口建设实行公用码头优先，控制建设企业自备码头，限制投资力度和效益较低的建设项目贴岸布局，提高岸线资源的利用效率；坚持深水深用浅水浅用的原则，深水岸线必须建深水泊位，不得利用深水岸线建浅水泊位，浪费岸线资源，使镇江港的码头泊位向专业化、大型化发展，充分发挥镇江港的区位优势。 3.2 采取针对性措施，防止货源流失现象的恶化