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地铁屏蔽门结构安装接口设计及预留
随着轻轨及地铁在各大城市的普及应用，轨道交通站台门目前已基本成为了站台上的标配产品，其安装方法及对土建结构的预留要求引起了业内人士的关注。本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求，供轨道交通站台屏蔽门设计、监理、施工管理人员参考。 关键词轨道交通站台门，接口，绝缘，等电位。
前言随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为安装于地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统要充分考虑与其他系统的接口，本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求。 屏蔽门概述
安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。
全高屏蔽门系
统 半高屏蔽门系统
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1.1屏蔽门的功用
地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用：
(1)保障乘客的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，有效地改善了站台上的安全，防止乘客掉落轨道。
(2)增加基础设施的有效使用率：安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的一米警戒线空间，使站台有效使用面积增加。
(3)保障运营的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，可避免未经许可的人进入隧道。 (4)减少能量消耗：使用全高封闭式屏蔽门，可减少隧道空调流失，避免电能浪费。 (5)改善站台环境：使用屏蔽门可减少由隧道进入站台的灰尘，减少来自地铁列车的噪音，减少列车的活塞效应所引发的气流。 1.2屏蔽门类型及系统构成 1.2.1屏蔽门类型
地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门（俗称全高安全门）和半高开式屏蔽门（俗称半高安全门）两种。 1.2.2屏蔽门的系统构成：
屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机传动系统，电气部分包括供电和控制系统。
门体结构主要包括承重结构、固定门、应急门、滑动门、端门、顶箱、门槛、预埋件、密封件、绝缘件等；门机系统主要包括门机梁驱动装置、传动装置、门锁及其它相关附件；供电系统主要包括驱动电源、控制电源、电源监视系统等；控制系统主要包括控制设备（PSC、DCU、PSL、MMS等）、现场总线网络及相关软件。
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轨道交通站台门系统与车站建筑的基本要求及实施方法：
屏蔽门、全高安全门通过钢立柱作为整个屏蔽门系统的受力结构，钢立柱一般采用上下部分别与站台土建结构连接。
2.1地铁屏蔽门、全高安全门上部对土建的要求及连接方式： 地铁屏蔽门、全高安全门上部对土建的要求：
由于地铁屏蔽门、全高安全门立柱上部通过上部钢连接件与上部土建结构梁连接，所以对上部土建结构梁的位置等均有要求。从屏蔽门安装需要及列车限界需要出发，对上部土建结构梁的要求：梁底到站台装修完成面的高度一般为3100~3600mm，主要是考虑到吊顶装修完成后能遮挡住钢立柱上部钢连接件、保持美观及考虑到如果土建结构梁高度太高，对门体的变形会产生较大的影响；梁中心线到站台边缘线为200±30mm，主要是考虑到列车限界的要求以及确保能尽量选择较小的钢连接件；梁厚200~240mm，上部土建结构梁的厚度与屏蔽门的安装没有太大的影响，建议将上部土建结构梁的厚度设置在200~240mm主要是从便于安装预埋件或后埋件来考虑。
地铁屏蔽门、全高安全门与上部对土建的连接：
根据上部土建结构梁的位置不同，屏蔽门钢立柱通过上部钢连接件与上部土建结构梁的梁底或梁侧连接（见图1、图2），连接固定一般采用预埋或后埋连接，预埋方式主要有预埋C形连接件、预埋钢板、预留穿墙螺栓安装孔等，后埋主要采用化学锚栓、膨胀螺栓连接等。由于地铁屏蔽门还是一项新兴的产业，与相关专业的前期沟通还不特别充分，前期土建设计时未能充分考虑预埋件的设置，所以目前实际工程中经常采用后埋连接方式，即采用化学锚栓或膨胀螺栓与上部土建结构梁连接；从长远来看，为确保屏蔽门可靠连接，应该尽量采用预埋连接的方式，另外采用预埋连接的方式还可以有效降低工程成本。
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图1 梁底连接方
式 图2 梁侧连接方式
地铁屏蔽门、全高安全门与上部土建结构的绝缘设计：
由于列车车厢相对大地有一定的电位差（目前国内列车车厢相对大地有一定的电位差一般为90伏），为避免乘客上下列车时碰到屏蔽门而出现不舒适的触电感觉，需确保屏蔽门与列车车厢处于等电位状态。在结构上首先要确保屏蔽门与大地绝缘，一般情况下可通过在上部铰接机构安装绝缘套及绝缘垫的方式实现地铁屏蔽门与上部土建结构的绝缘设计（见图3）。这样的设计除了能有效确保绝缘外，还能在三维上作X、Y、Z方向的调整，以有效适应土建结构施工误差；还能在高程实现上、下调整，以实现在安装完成后，可自动吸收车站土建结构不同步沉降。
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图3铰接机构绝缘示意图
2.2地铁屏蔽门、全高安全门下部对土建的要求： 地铁屏蔽门、全高安全门对下部土建结构的要求：
地铁屏蔽门、全高安全门通过钢立柱作为整个屏蔽门系统的受力结构，钢立柱一般采用上下部分别与站台土建结构连接，地铁屏蔽门、全高安全门钢立柱下部通过下部支撑件与土建站台板连接，站台板需能承受人群荷载及屏蔽门的自重等，为便于屏蔽门的安装，需在站台沿轨道一侧预留有安装槽，该安装槽的规格一般为150mmX300mm（距站台装修完成面150mm、距站台边缘300mm）。
地铁屏蔽门、全高安全门与下部对土建的连接：
屏蔽门钢立柱上部通过下部钢支座与站台板连接，连接固定的一般采用预埋或后埋连接，预埋方式主要有预埋C形连接件、预埋钢板、预留穿墙螺栓安装孔等，后埋主要采用化学锚栓、膨胀螺栓连接等。
地铁屏蔽门、全高安全门与下部土建结构的绝缘设计：
屏蔽门与站台板的绝缘通过在下部支承组件上安装绝缘件实现（见图4），下部支承组件主要由上下T型支座、绝缘件、支承板、调整垫片等通过螺栓连接而成，其中绝缘件使得屏蔽门系统底部与土建结构绝缘，将绝缘件设置在距离站台板上方位置可有效防止异物堆积导致屏蔽门与站台间的绝缘性能下降，另外在进行绝缘设计时还应考虑防潮、防尘措施，确保使用过程中因受环境影响导致绝缘性能下降；门槛与站台装修层（绝缘地板）之间一般留有10mm左右间隙，在屏蔽门安装完成后，用绝缘材料填充。
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