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2.1. 信号楼的确定
信号楼理论上应设置在靠近道岔较多的咽喉一侧,这主要考虑到节省电
缆费用,在实际情况中也要考虑具体的地理环境。信号楼的具体位置,应保证信号楼靠近线路一侧的外墙至最近线路中心有一定的距离（距到发线时不少于5米,距正线时不少于7米）。信号楼坐标为(0,0),本站所有的设备包括信号机、道岔、警冲标等坐标均以信号楼为参考对象。
2.2. 联锁区的划分
信号平面布置图内只包括联锁区内的线路和道岔以及与联锁区有密切
联系的非联锁区线路，因此，在拿到站场缩尺平面图后应首先确定联锁区的范围。只有联锁区内的道岔
才需要由信号楼集中控制，也只有在联锁区内的信号设备才需要考虑联锁关系。因此，确定联锁区的范围也就是确定电气集中的设计范围。
凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区内。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。在电气集中车站，联锁区内的道岔都由信号楼集中控制，故联锁区也可以称为集中区。
2.3. 确定道岔定位位置
在联锁区划定之后，应确定联锁区道岔的定位位置。道岔定反位的确定主要考虑两个因素，一是为了保证安全，对于某些因其所处位置不同而会影响行车安全的道岔，应以引向安全位置为定位。二是从设备的维护和减轻劳动强度以及提高效率等方面考虑，有关道岔应以开向作业比较繁忙的线路为定位。
在电气集中车站，在所排列的进路使用完毕后并不要求道岔恢复定位，也就是说平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置、当联锁失效仍以手动方式搬动道岔以及道岔局部控制、非进路调车等电路的技术条件中仍要检查有关道岔的定位位置，并沿用了手动道岔确定定位的原则。
确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通的位置为定位。
2、复线区段车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置。
3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均向各该正线开通的位置。
4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置。 5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位
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置或靠近站舍进路开通的位置。
6、在决定道岔位置时，可以划成双动道岔的，应尽量划成双动道岔。
2.4. 布置信号机
首先应对车站线路运用情况进行充分了解，再布置信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
1、进站信号机
进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方，如因调车作业或制度距离的需要，一般不超过400米。除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点。
2、预告信号机
预告信号机对主体信号机起预告作用。一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。当预告信号机显示不足400米时，安装间距不得小于1000米。
3、出站信号机
为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的道发线股道上，均应设出站信号机。在编组场的头部设线群出站信号机。确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。为此信号机应尽量向道岔群靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。
4、进路信号机
进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。
5、调车信号机
调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设置的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的。下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：
a、在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。
b、咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折返转线作业。 c、在两背向道岔之间，构成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。
d、为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。
e、在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。
f、在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。
g、信号机上装设调车灯光显示。
h、对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。 6、信号机编号
进站信号机：上行“S”，下行“X”；
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出站信号机：上行“S”，下行“X”；
调车信号机: “D”上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号，上下行咽喉以进站信号机的方向为准；
预告信号机: “Y”,在下方写上主体信号机的代号。
2.5. 轨道区段的划分和绝缘节位置的确定
在电气集中联锁区域内，所有接发车线路，机车走行线及道岔区域均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。
（一）轨道电路区段的划分方法
1、凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。
2、牵出线、机待线、尽头线、专用线等入口处的调车信号机前方应设置一段不小于25米的轨道电路，以供值班员能及时了解调车信号机前方是否有车辆占用。
3、当道岔为梯形布置时，绝缘节可靠近辙叉处距离辙叉末端不小于4.5米的地方设置。
4、在双线区段，若在出站口的最外方对向道岔前方装设调车信号机，在信号机与站界间应设一段长度不小于50米的轨道电路区段，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。
5、凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。 6、异型钢轨接头处，原则上不得安装钢轨绝缘。 （二）钢轨绝缘节位置的确定 1、信号机处的绝缘节原则上应和信号机在同一坐标处。2、道岔处的绝缘节，在岔尖一端应安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡线上的绝缘节不受此限制。
3、为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米，则称为超线绝缘。
4、安全线，避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。 5、在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，应安装在预告信号机前方100米处。
6、局控道岔处的绝缘节一般设在道岔前12米以上的轨缝处。
7、轨道电路的两组轨道绝缘，应尽量装设在同一坐标处，如不能装在同一坐标处而需要错开安装时，就出现轨道电路的死区间。倘若有轮对在死区间内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。因此，其错开距离（死区间长度）最大不能超过2.5米。
2.6. 道岔、警冲标、信号机坐标的计算
在电气集中车站中，道岔、警冲标、色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的数据，其目的是为计算电缆长度提供必要的依据。
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（一）道岔坐标
由基建部门提供的缩尺平面图上，给出的道岔坐标是道岔中心距车站中心的距离。而电气集中设计时，由于电动转辙机安装在道岔尖轨尖端附近，因而需要换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。
一般车站常用的道岔是单开道岔和交叉渡线道岔。根据各种类型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖轨尖端至道岔中心的长度。计算道岔坐标就是把岔心坐标换算成岔尖坐标。如果岔尖在靠近站内中心一边，则岔尖坐标就是岔心坐标减去岔心至岔尖的长度，如3、4、7、8号道岔；如果岔尖在远离站中心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、2、5、6号道岔等。
（二）警冲标
警冲标应设在两分歧线路中心线相距4米的地方，即两中心线至警冲标的距离均为2米。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可以沿邻线安全通过。可据表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标换算成警冲标坐标。警冲标与道岔中心的长度是由道岔号码、联接曲线半径和线间距离三个参数决定的。
（三）信号机坐标
电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮柱两种。进站信号机、正线出站信号机、牵出线调车信号机为高柱信号机，侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮柱信号机。
1、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机的坐标，应根据建筑接近限界要求进行设计。工程设计时，只要知道信号机设置地点的道岔辙叉号、道岔连接曲线半径、两条线路中心之间的距离以及股道运用情况（股道是否有超限货物列车通过，有超限的在平面图中用圆圈标记），就可以查表确定信号机坐标。
2、设置在道岔辙叉后线路中间的矮型信号机的坐标。由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4米的地方，就不会侵入建筑接近限界。
3、设置在道岔岔尖前的信号机坐标。设与道岔岔尖前的高柱或矮柱信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。
信号机、道岔坐标计算好后，应将数值标明在车站信号平面图的上部。 此外，根据到发线上信号机和警冲标坐标，可以计算出股道有效长，即在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度。股道有效长的计算方法是自股道一端的信号机至另一端警冲标止。由于股道设置位置不同，其起止点也不一样，所以各股道要一一计算。如果同一股道上的上、下行均有接发车作业，则股道有效长度应分别计算。各股道有效长度计算出来后，列表标明在车站信号平面图的下部。
2.7. 股道、道岔及轨道区段的编号
（一）股道编号
为了便于使用、维修和管理，站内股道要有规定的编号。方法是：在单线车站从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字，站（侧）线用阿拉伯数字编号；复线车站，先编正线股道号码，下行正线用单数，上行正线用双数，从正线向外顺序编号。
（二）道岔编号
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