锈蚀、腐烂或保养不周，货材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。
（三）保险期限：分为定期保险和航次保险。
1.定期保险：期限最长一年。起止时间以保险单上注明的日期为准。
2.航次保险：以保单订明的航次为准，如北海－香港，天津—伦敦。①不载货船舶，自起运港解缆或起锚开始至目的港系缆或抛锚完毕时终止。②载货船舶，自起运港装货时开始至目的港货卸完毕时终止。但自船舶抵达目的港当日午夜零时起最多不得超过30天。 （四）保险金额——定值保险
?按新船市场价或出厂价格确定保险金额。 按旧船的实际价值确定保险金额。 ?可由保险双方协商确定。 （五）保险赔偿 1.全损
?被保险船舶发生完全毁损或严重损坏不能恢复原状，或者被保险人不可避免地丧失该船舶，作为实际全损，按保险金额赔偿。
?被保险船舶在预计到达目的港日期，超过两个月尚未得到它的行踪消息是为实际全损，按保险金额赔偿。
?当被保险船舶实际全损似已不能避免，或者修复、修理、救助的费用或这些费用的总和超过保险价值时，在向保险人发出委付通知后，可视为推定全损，不论保险人是否接受委付，按保险金额赔偿。如果保险人接受委付，保险标的属保险人所有。 2.部分损失
远洋船舶保险为定值保险，若保险金额低于约定价值或低于共同海损或救助费用的分摊金额时，保险人的赔偿责任按保险金额在约定价值或分摊金额所占比例计算。 案例 推定全损
A公司承保的H轮于1982年1月8日在拉塔基亚外锚地锚泊待命时，突遇10级以上大风，船舶被大风横刮到锚地附近的礁石群上。该轮触礁后，因风大浪高，船体右倾45度左右，船底多处破损，除2号舱外，机舱和其他货舱均已进水。鉴于船舶有倾覆危险，搁浅后船长宣布弃船。
事发后， A公司和船东多方联系，没有任何一家救助人愿意签订―无效果，无报酬‖救助和约。原因是救助地点处于礁石区，救助难度大，而且H轮系23年船龄的老船，总吨位8550，保额70万美元，但出事当时市价仅50万美元左右，相当于废钢船价，使得救助人按―无效果，无报酬‖进行救助后无利可图。
基于上述情况，考虑到该轮价值较低，损失严重，即使脱险，也是得不偿失，显然已经失去救助的意义。船东于1月19日宣布该轮推定全损，并向A公司发出委付通知。考虑到该轮救助的难度以及拉塔基亚港务当局已正式要求清除残骸，A公司拒绝接受委付，按推定全损赔付船东70万美元。
三、沿海及内河船舶保险
?沿海内河船舶保险为不定值保险
?与远洋船舶险相比，沿海内河船舶险的标的范围、保险责任范围更窄。 四、保赔保险 （一）概述
?保赔保险是船东保障与赔偿责任险的简称，一般是由船东保赔协会经营。承保普通船舶保险人不承保的责任。
?在船东保赔协会中，入会船东既是保险人，又是被保险人，兼具双重身份。
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?船东保赔协会在经营性质上是不营利的，因而其收取的会费（保险费）应尽量与支出平衡。 ?船东保赔协会的业务局限于船舶及其相关的风险保障业务，而不能从事其他保险业务。 （二)保赔协会承保的主要风险 ?人身伤亡与疾病支出的费用；
?入会船舶的船员因疾病或法定义务而被遣返，以及替换其工作的替工的派遣费用； ?私人物品、财产，但不包括任何人的任何稀有或贵重饰物、珠宝、货币、债券和票据； ?碰撞责任； 因船员发生疾病或伤亡或将偷渡与避难人员送上岸等而改变航线导致的费用。 ?安置偷渡与避难人员的费用； 船舶保险不赔偿的救助人命费用； ?污染风险； 残骸处理费用； 根据拖带合同所负的责任；
?检疫费用； 船舶承运的货物损失责任； 船舶保险人不负责的共同海损分摊费用；
?各种罚款； 调查费用； 损害防止和法律诉讼费用； 执行协会旨意的费用。 以上风险责任都是船舶保险不予承担的责任，可见，保赔保险以船舶保险为基础和必要条件，所保障的是超过船舶保险之外的风险责任，是对船舶保险不足的弥补。 (三)其他服务
?免费为会员起草和修改适用某种特殊运输的提单和租船合同条款。
?协助入会船舶装货前的检验工作，检验由会员申请，费用也由会员承担。 ?为会员提供各种必要的担保。 为会员提供法律咨询材料。
第二节 航空保险
2010年8月24日21时40分许，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。 近年来的中国空难
?1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
?1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机 场附近坠毁，108人遇难。
?1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
?1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。
?1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。
? 1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。 ?1997年5月8日，中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务，着陆过程中失事。机上旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；空勤组9人，其中死亡2人，重伤1人，轻伤6人。 ?1998年2月16日，中国台湾―中华航空公司‖一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
?1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁， 61人遇难。
?2000年5月22日，湖南省远大空调有限公司的贝尔206-b型直升飞机坠入湘江，造成包括飞行员在内的两人死亡，三人受伤。
?2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的38名死者，此次空难中共有45人死亡。
?2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
?2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9
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名机组人员全部罹难。
?2002年5月25日，台湾―中华航空公司‖CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
?2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。
?2004年5月28日，一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。
?2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。
?2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。 ?2004年11月21日21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有2名地面公园工作人员。 “6.22”武汉空难
?2000年6月22日下午15时16分，武汉航空公司一架机号为B3479的小型客机从湖北恩施飞往武汉，在汉阳永丰乡四台村汉水边失事，4名机组人员和38名乘客全部罹难，同时将岸边一水泵船撞入江中，船上7名正在作业的工人同时遇难。
?武汉航空公司2000年3月15日为该飞机在太平洋保险公司投保了2000万的机身险和5000万的第三者责任险以及每一座位7万元的乘客法定责任险，总计保险金额7550万元，保险期限1年，另外武汉航空公司2000年4月在中国人民保险公司投保了雇主责任险，确定每位机组人员最高赔偿限额为24.3万元。遇难的38名乘客中20名投保了中国人寿保险公司的航空意外伤害保险。事故发生后，武汉航空公司立即通知各保险公司。经现场勘查，认定此次事故属于保险责任范围。 中国人保支付武汉航空公司雇主责任险赔款97.2万元（24.3万元*4人），为本次空难第一家支付赔款的保险公司。
太保承保的7550万元机身险等一揽子保险中，除20%的法定分保外，中国再保险公司还接受了40%的商业分保。中再表示等直接保险公司的理赔告一段落后将依据合同履行自己的责任。太保通过查勘、定损、缮制赔案，也以最快速度理赔机身险、第三者责任险和每座7万元的乘客法定责任险。
中国人寿通过询问、清理售票处的航意险保单和机票底联，登记乘客姓名、性别、住址等基本情况，并通过媒体公布机上投保乘客人数，同时承诺已准备了足够的资金，将向购买航意险的20名乘客赔付人民币400万元。空难后第五天至7月3日保险金全部送至遇难者家属手中。同时中国人寿也将遇难者投保的非航意险保险金全部理赔到位。 一、航空保险及其基本特征 （一）航空保险的定义
以飞机及其有关利益、责任为保险标的的运输保险。它既有财产保险，即以飞机及设备为保险标的的飞机及零部件保险，又有责任保险， 即承保承运人对旅客及其第三者的法定责任保险，还有机组人员人身意外保险和旅客人身意外保险等人身保险。 （二）航空保险发展概况
?美国和英国在1914－1918年期间首先开办了飞机保险。在英国，航空保险最初由劳合社采用集团共保的方法承保，1931年，英国航空保险公司作为航空保险领域的专门承保人正式成立，除提供航空保险服务外，还向整个航空保险界提供飞机意外事故检验、赔款处理、技术咨询等服务项目。
?劳合社是国际航空保险的中心，年承保能力超过10亿英镑，占全球航空保险承保能力的40％－50％。但在01年的―9·11‖事件中，四架波音飞机全损，264名乘客全部遇难，并对地面第三者人身伤亡和财产造成巨额损失，这使全球航空保险业遭受重创，发生严重亏损，劳合社首当其冲。 ?1928年，美国成立了由60多家保险公司组成的美国航空保险集团，也采用集团共保的办法。由
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于美国航空事业发达，其民用飞机约占世界总数的1/3，年平均运送旅客超过3亿人次，所以美国的航空保险市场巨大。
?我国航空保险始于1974年。我国计划1974年首飞伊朗、法国、巴基斯坦和阿尔巴尼亚，国外航管部门和机场都要求民航提供有效的、符合国际惯例的飞机保险单。于是中国人保出具了第一张飞机保险单。80年代后航空事业大力发展，从而为航空保险发展提供了日益广泛的业务来源。 （三）航空保险的基本特征 ?风险分布具有时效性。（飞行、滑行、地面和停航阶段）
?航空保险险种多、价格高、损失大，共同保险和分保处于非常重要的地位。 ?航空保险的条款具有国际性。
?险种国际化；承保条件与国际市场同步，费率波动受国际市场制约； ?原保险人与再保险人共同处理赔案； 案例：白云山机场空难
1990年10月2日在广州白云山机场发生重大劫机事故，造成分属中国民航厦门、广州、西南分局的三架波音737、707和757飞机烧毁和撞坏，121名旅客和7名机组人员死亡，90余名旅客受伤，直接损失9000万美元。由于事先办理了分保，人保只承担了1500万美元的赔款，其余7500万美元赔款由劳合社的有关承保组合承担。 （四）主要险种
机身保险
分类 航空责任险 旅客法定责任险；第三者责任险；货物法定责任险；
产品责任险；机场责任险
其他航空险：飞机战争、劫持险、航空旅客意外伤害保险、机组人员意外伤害保险 二、机身保险
? 飞机机身险主要承保飞机在飞行和滑行中或在地面停航时被保险飞机的机身、发动机及附件设备的灭失、损坏、失踪以及飞机发生碰撞、跌落、爆炸、失火等原因而造成飞机的全损或部分损坏，保险公司予以赔偿。
另外，以下与机身险发生有关的费用也由保险公司赔付，不论飞机是全损还是部分损坏： ?1.事故发生后的施救费用； ?2.飞机从出事地点运往修理厂的运输费用；
?3.损坏飞机修理后的试飞及进行检验的合理费用；
?4.修好后的飞机运返出事地点或其他指定地点的运输费用。 但由于以下原因而引起的飞机的损失或损坏保险公司不予赔偿： ?1.机械故障、磨损、断裂和损坏以及飞机设计上的缺陷和失误。
?2.吸入碎石、灰层、沙粒、冰块等致使飞机发动机逐渐损坏。 3.战争及相关的危险。 保险金额 ?定值保险
?新旧飞机价格悬殊，如果旧飞机按新飞机的市价投保，无论发生全部损失还是部分损失，均按新飞机市价赔偿，这样的处理是合理的。但如果按旧飞机市价投保，一旦发生部分损失，在修理或配置零部件时按新飞机的市价赔偿，则会产生少收保费、多付赔款的问题。为此，国外保险公司采取两种方法来加以调整： 1、零部件条款。该条款对部分损失的赔偿金额加以限制，当飞机的任何零部件发生损失或损坏，赔偿责任以保单附表中列明的一定百分比的保额为限，如机身外壳占40%，机翼占10%，等等。 2、70％分成法。它是指承保人根据以往赔付数据统计，在机身险的全部赔款中，70％用于全部损失赔偿，30％用于部分损失赔偿。因此，对部分损失需增收飞机新、旧差额部分的保险费。 例： 制造商成本价格 50 000英镑 旧货购买价格和保险价值 18 000英镑 费率 9％ 计算保费依据如下：
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保险价值 8 000英镑
30％×（50 000－18 000）= 9 600英镑 27 600英镑
年度保险费=27 600×9％＝2 484（英镑） 三、第三者责任保险 1.保险标的
性质上与机动车辆第三者责任保险是一致的。 第三者不包括机上乘客及航空公司雇用的人员。
2.承保飞机在营运中由于飞机坠落或从飞机上坠人、坠物而造成第三者的人身伤亡或财产损失应由被保险人承担的赔偿责任，保险公司负责赔偿。 四、旅客法定责任保险 1.含义
?旅客法定责任保险是以旅客在乘坐或上下保险飞机时发生意外而受到人身伤害或随身携带和已经交运登记的行李、物件遭受损失，以及对旅客、行李或物件在运输过程中因延迟而造成的损失，根据法律或合同应由被保险人负担的赔偿责任为保险标的的保险。 ?采用强制保险的目的在于保障旅客的合法权益。 ?旅客法定责任保险的保费通常按飞机的座位数计算。 2.赔偿限额
?国内航线：每名旅客的责任限额1989年为2万，1993年调至7万。2006年3月28日《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，空难死亡赔偿金限额提高到40万元，死亡赔偿金一律按我国城镇居民年人均可支配收入计算，30年为限。 ?国际航线：《蒙特利尔公约1999》规定承运人对伤亡旅客承担的赔偿采用双梯度原则：第一梯度（10万及10万特别提款权以下）实行严格责任制。第二梯度（10万特别提款权以上）实行过错推定责任制，即如果承运人能够证明损失不是由于承运人的过错造成的，则承运人不承担第二梯度责任。在两个梯度中，实际赔偿金额仍要待法院根据实际损失以及恢复原状的原则据实判决。由于该公约坚持人身无价原则，所以对总的赔偿金额并无限制。此外，该公约规定对旅客精神损害等非补偿性的损失不予以赔偿。
?于2005年7月31日在我国生效，国际航空旅客伤亡赔偿限额在航空公司免责的情况下提升至约13.5万美元（折合人民币109万元）。 五、航空旅客意外伤害保险
?最早的航意险产品于1989年由中国人民保险公司与民航总局、国务院法制办研究制定，分五种费率，即3、5、7、9、11元分别保1、2、3、4、5万元。
?1998年人民银行颁发了保额20万元、保费20元的―统颁条款‖，同时废止各保险公司原有航意险条款。
?2003年保监会公布了行业指导性条款，该条款由中国人寿、太平洋人寿和平安人寿联合设计，费率是20元保40万元
?2007年12月1日起，废止行业指导性条款，将航意险产品开发权和定价权交给保险公司。
货物运输保险
第一节 货物运输保险概述
一、货物运输保险的概念
以运输中的货物为保险标的，承保它们因自然灾害或意外事故而遭受的损失的一种财产保险。 货物面临的风险（通常货运险责任涵盖1-3项）：
?1.不可抗力：自然灾害 2.意外事故：碰撞、触礁、搁浅、火灾、爆炸 ?3.外来原因：野蛮装卸、盗窃、渗水 4.自然损耗 ?5.承运人责任：配载不当、超载、船舶不适航
?6.发货人责任：原残、内在品质缺陷 7.其他：战争、罢工、暴动、核污染 二、货运险的必要性
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贸易往来离不开运输，在运输过程中货物由于自然灾害或者意外事故的损失总是难以避免的。而《合同法》规定：承运人对运输过程中货物的损毁、灭失承担赔偿责任，但能证明是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的不承担赔偿责任。鉴于承运人承担的保障责任有限，因此开展货物运输保险十分必要。 三、货物运输保险的特征
?货物运输保险的标的为处于运动中的货物。 ?货物运输保险的保险期限采用仓至仓条款。
?货物运输保险的保险单可通过背书而转让，无需通知保险人。 ?向有责任的承运人进行追偿是货物运输保险的一项重要内容。 ?货物运输保险一般为定值保险。