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工程项目管理题目
学号：2013301500008 学院：计算机学院 姓名：林旭
案例－1 假如你是索赔处理工程师，工期索赔多少月是合理的？
案例分析：该案例中的索赔值计算方法，表面上看是公平的，但在有些情况下不尽合理。因为在计算中没有考虑设计资料对设计工作的实际影响。这里有如下几种情况：
1. 如果设计资料未按设计工作进程需要提供，即只有等设计资料齐备后，才能进行设计工
作，则主要结构的设计开始期应为1987年12月。同样，其余结构的设计开始期应为1988年7月底。
2. 如果设计资料完全按设计工作进程提供，则开始提供设计资料后，即可开始设计工作，
则主要结构的设计开始期应为1987年9月。
3. 其它轻型结构和零星工程的施工很迟，而且它们有独立性，这些设计工作推迟，并不影
响施工进度，所以不应考虑它对总工期的影响。
案例－2 群众为什么对高铁的认同度低？
案例分析：中国高铁的发展技术虽然居于世界前列群众，然而群众对高铁的认同度仍然很低。对此我认为原因有以下几条：
1. 安全性：中国高铁技术的成长就如中国高铁达到的速度一样，快的让人甚至反应不及。
质疑的声音，担忧的声音开始出现。中国高铁技术是否成熟，三四百公里的时速是否安全？很多人都想知道，这样的担心是否多余。人们在利用高科技带来的便捷的同时最关心的莫过于自身的安全问题了，高铁这些年之所以一直在降速，原因就是因为外界对于其速度过快的担忧。“7·23甬温线特大事故”造成的大量人员伤亡颇受社会关注，一直以来高铁以其速度快，安全性能较好广受欢迎。但温州高铁事故的发生，把高铁存在的众多缺点给撞了出来，其中速度过快也成为了一个弊端，也让人们对于高铁的认同度降低了许多。
2. 价格相对于飞机、火车、汽车来说，高铁的价格偏贵，飞机的价格之所以高是因为他是
一种完全不同的运输方式，价格高一点也容易被人理解，而从根本上来说还是在陆地上跑的高铁人们更多的认为是加速后的火车一样，新鲜感并不如飞机，所以对高价格的容忍度也比较低，这样价格也成为了高铁发展的一个弊端。
3. 高铁的线路目前分布还不够广，仅一些一线和沿海发达城市有高铁，大多数地方还没有
构建相应的轨道，不能满足大多数人的需求。另一方面，高铁集中分布在北上广这些其他交通运输方式已经足够发达的地区，也会造成资源的严重浪费，高铁的上座率得不到保障，竞争力也不能显著突出，这种需求的矛盾也是一个有待解决的弊端。
案例－3 铁路客运的垄断和竞争
案例分析：对于垄断和竞争都发生特大交通事故，我认为原因是不同的：
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1. 对于日本的福知山线出轨事故，在JR西日本的政策下，误点达一分钟就会被处分，接
受严苛的“日勤教育”；司机害怕遭到“教育”，将车速推至极限以图追回误点的时间（到达事发地点前，肇事电车以116km/h通过前一站的冢口）。到了弯道前方（事发前4秒）使用紧急制动，此时已来不及将车速减至限制速度，造成了严重的出轨事故。这其实是一种竞争意识的压迫下，人们迫切追求达到工作的目的追求乘客的满意程度而不顾安全风险的扭曲意识，竞争过于激烈就会给驾驶员施加巨大的压力，最后形成不顾一起要达到目的的扭曲意识。同时也说明存在不良的竞争，竞争如果是良性的，就不会发生这样的事故了。
2. 对于我国的胶济铁路直接原因是管理混乱，列车运行指令频繁更新，未能通知列车驾驶
员，驾驶员按照错误的运行指令超速过弯脱轨（驾驶员未履行认真瞭望的责任），在本应限速每小时80公里的转弯路段，实际时速居然达到了每小时131公里。同时更深层的原因是长期的垄断造成竞争意识的淡薄，铁路公司缺少了危机意识自然而然的就降低了对安全运营的重视，才会出现管理混乱，驾驶员疏忽职守，才会造成最后的事故。市场应当存在一定的竞争，只有多个企业相互竞争才会激励各方完善改进自己的管理体系，更新自己的设备技术，最后达成双赢的目的。
论述－4 高铁建设的必要性讨论
论述分析：铁路的发展水平如何，会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里，而德国等发达国家均超过1000公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。
我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间
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人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我国的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时期内铁路建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。
论述－5 我国的能源获取方式的思考
核能的利弊：
1. 核能的原理：核能发电利用铀燃料进行核分裂连锁反应所产生的热，将水加热成高温
高压，核反应所放出的热量较燃烧化石燃料所放出的能量要高很多（相差约百万倍），比较起来所有需要的燃料体积比火力电厂少相当多。核能发电所使用的的铀235纯度只约占3%－4%，其余皆为无法产生核分裂的铀238。举例而言，核电厂每年要用掉80吨的核燃料，只要2支标准货柜就可以运载。如果换成燃煤，需要515万吨，每天要用20吨的大卡车运705车才够。如果使用天然气，需要143万吨，相当于每天烧掉20万桶家用瓦斯。换算起来，刚好接近全台湾692万户的瓦斯用量。 2. 核能还具有以优点：
? 核能发电不像化石燃料发电那样排放巨量的污染物质到大气中，因此 核能发电
不会造成空气污染。
? 核能发电不会产生加重地球温室效应的二氧化碳。
? 核能发电所使用的铀燃料，除了发电外，没有其他的用途。
? 核燃料能量密度比起化石燃料高上几百万倍，故核能电厂所使用的燃料体积小，
运输与储存都很方便，一座1000百万瓦的核能电厂一年只需30公吨的铀燃料，一航次的飞机就可以完成运送。
? 核能发电的成本中，燃料费用所占的比例较低，核能发电的成本较不易受到国际
经济情势影响，故发电成本较其他发电方法为稳定。
3. 核能的当前前景：大量的研究和调查数据表明，正常运行的核电站对公众健康的影响
远小于人们日常生活中常见的一些健康风险，例如吸烟和空气污染等。核能在医学、食品安全等领域也有广泛的用途。因此，核能实际上为人类解决能源和气候变化问题提供了一种经济有效的方案。近几十年来，核能已经为人类解决能源短缺问题作出了巨大贡献。核能作为一种清洁、稳定且有助减缓气候变化影响的能源，正为越来越多的国家所接受，在可预见的将来，在人类能源供应中会占有更重要地位。国际原子能机构的数据显示，未来２０年内全球能源需求将增长５０％，利用核能是大势所趋。２００８年以来，全球开工建设的核电站逐年上升，目前全世界共有６０多个国家考虑发展核能发电，预计到２０３０年，将又有１０个至２５个国家拥有核电站。 4. 核能的弊端：事实上，每种能源的开发利用都伴随着风险和弊端。例如，石油钻探过
程中可能出现油井爆炸和原油泄漏；煤炭开发过程中可能出现矿难；利用太阳能需要占用大量土地；开发风能除占用土地之外，也产生噪音。在核能的开发利用过程中公众最大的担忧在于，人为或极端环境因素有可能导致放射性核物质外泄，危害环境和人类健康。不过，核能的诸多优点世所公认：核能不会像煤炭和石油等化石燃料那样
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