海商法笔记 添赋所得
经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
（四）承运人的责任期间
【海商法第四十六条】承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。
前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
我国的妥协：海牙规则+汉堡规则；依照货物种类的不同而采双重标准。
海牙：钩至钩，舷至舷（我国：非集装箱） 汉堡：港至港（我国：集装箱） 钩至钩：即采用船上的装卸设备。 舷至舷：与钩至钩不同，此针对的是使用岸上的装卸设备的情形。主要是看货物掉到哪里，掉到了船上则一般认定为已经过舷，而调到海里则认定为未过舷，而一般不再细分货物何处过舷。
港至港：由于装卸惯例的改变，而导致的责任期间规则的改变。 两方利益，货方推崇汉堡规则，而船方倾向海牙规则。
根据海牙规则，承运人从装船开始到卸船为止的期间对货物负责，也即通常所称的“钩至钩”(tackle to tackle)责任，具体指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止。但这种规定与普通班轮运输现行的“仓库收货、集中装船”和“集中卸货、仓库交付”的货物交接做法不相适应，一些船公司为了争揽货载，也常将责任期间向两端延伸，并将延伸了的责任期间列记于提单条款之中。因此，针对这种情况以及集装箱运输出现之后的实际情况，汉堡规则将承运人的责任期间扩大至“包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管下的全部时间”。这与海牙规则比较起来，无疑是延长了承运人的责任期间，加重了承运人的责任。 21 / 75
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责任期间实例：“华利河”案，主要问题在于，若在港口仓库发现货物受损应如何认定责任？
（五）实际承运人
相关案例：“五矿案”，多个运输合同，光船、航次、期租，货方应找谁索赔？在海运中常常发生一般合同中不会出现的问题，即合同一方并不知晓其合同相对方为谁、应该告谁、判断谁是承运人，会有很多人参与到运输中来，发生运输合同之订立人、运输人、船舶所有人间的分离。即海商法上经典的“承运人识别问题”；承运人识别条款。 海南通连船务公司与五矿国际有色金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案（《最高人民法院公报》1999年第6期
海牙规则：承运人或船舶承担责任。
汉堡规则：承运人和实际承运人承担责任。
承运人和托运人：签订合同的双方
【海商法】
第四十二条 本章下列用语的含义： （一）“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
（二）“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。但船舶所有、船舶登记与船员之配置涉及多方，有人认为登记方与船员所属方均为实际承运人，有人认为应以船舶实际船东或船员配置方为实际承运人。
（三）“托运人”是指：
1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；
2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
或者叫发货人。
汉堡规则接受了一些发展中国家的意见，货主可能不容易找到签订合同的承运人，只能找到实际承运人，为了保护货主，so。
（四）“收货人”，是指有权提取货物的人。 （五）“货物”，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。
第六十条 承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。
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虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
第六十一条 本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇
人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
第六十二条 承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
第六十三条 承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
第六十四条 就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。
第六十五条 本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。
问题1：FOB买方交货而卖方签订运输合同，但在买方交货时发生货损，则能否纳入运输合同、合同违约的范畴之中？在海商法的发展过程中，扩大了“托运人”的范畴，即不仅包括真正的托运人（缔约的托运人），也包括了交货的人为托运人，区分缔约托运人与交货托运人两方。
问题2：托运人在提单转让后，能否继续追究承运人的责任？
四、托运人的义务和责任
1.支付运费；准时；足额
2.妥善包装并提供货物资料
过失的问题：托运人是无过失责任制度，或者说严格责任制，无论有无过失都要负责。 3.办理出运手续（印尼扣船案）
4.托运危险品的特殊义务：通知；风险自负。通知与不通知间的区别：若通知则仅能在危险时卸货，而未通知则可在任何情形下卸货。
【海商法第六十八条】托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
承运人不负责任的情况：不仅不对托运人负责，而且对第三方也不负责任。
五、货物交付
（一）收货人的通知义务
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（货损的）书面通知：①货物交付时，表面缺陷或货物数量不符等
②货物交付的次日连续七日内，内部问题 ③集装箱货，连续十五日内，集装箱货物可能要转运后才会拆货
后果：初步证据
迟延交付：60日，不负赔偿责任；若在60日以外，即使再提出，则承运人无需承担迟延交付的责任。
通知对象：货物由实际承运人交付的，向承运人和实际承运人都可提交。
（二）货物检验
双方都有权要求检验，要求检验的一方应支付费用，但可追偿（检验后发现问题，则可将此检验费用作为损失的一部分进行追偿）。
双方应相互提供合理的便利条件。
（三）无人提货
【海商法第八十六条】在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
问题1：没规定判定无人提货或迟延提货的时间标准，故很难判断，如果判断有误则反而要承担相应后果，这属于立法上的一大缺憾。
问题2：海关手续，所有的文件都在收货人手里，承运人根本没法办理手续，当然也就很难卸货；或者更郁闷的，港口根本拒绝接收这种货物。
这两个问题造成了现实中实际操作性的缺乏。
六、承运人的留置权
海商法第87条：应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。
海商法第88条：承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
留置权的规定引起了一些批评意见，认为实际中难以操作而易引起纠纷。如，何为“其他费用”，何为“合理的限度内”？如连续前几批货物未付款但已经交付，能否留置最后一批货物？货物无法分拆，但货物的实际价值远高于运费，此时如何判定合理？
问题：提单规定运费预付，托运人未付运费，但收货人辩称其不知情。能否留置？此时，提单下的货物所有权已经转移至收货人，对于留置“其”货物中的“其”应如何理解，一般认为应为“债务人”，但此时所有权已转移，如何处理？“其”能否理解为所有人？ 七、国际货物多式联运
多式联运：两种多式联运及其法律。 多式联运经营人：即合同签订者可能即不是实际运输者已不是船舶所有者，而仅仅是经营者。 为何归于海商法调整范畴？因为海上运输往往为多式联运的主要部分。如果没有海运部分，则归合同法的调整。 多式联运单据
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网状责任制和统一责任制：看似统一责任制更为合理，但是在实践中由于实行成本较大、需要推翻以前通行的全部规范，故而一般采用网状责任制。国际上通行ICC，而采统一责任制的1980年联合国多式联运公约则至今仍未生效。 我国《海商法》第四章第八节
大叔代课
中国远洋，张永坚 鹿特丹规则
预备知识
一、国际海运的二大运营方式
1、班轮运输；集装箱运输。特点，定时、定量、公共。 ——公共承运人 ——提单
——国际海运公约
强制性较多，法律上对合同自由的限制性规定较多。 2、租船运输；非集装箱运输 ——私人承运人 ——航次租船合同 ——合同自由
包括鹿特丹规则等国际公约，所针对的都是班轮运输。 二、已生效的国际海运公约
三大已生效公约。汉堡规则取消了海牙、维斯比规则下的承运人不完全过失责任制，但火灾责任须由货主举证。
集装箱出现后，海运的变革，促进了标准化、门到门运输、成本与效率；集装箱的（门到门式）运输促进了不同运输方式间的结合，进而要求法律上的相应变化。
另外，1980年国际多式联运公约，对各国国内立法具有很强的示范作用，但至今未生效，共40条款，另加一个由6个条款组成的附件，正文部分的实体条款32条，共有10个定义。很可能永远无法生效，因其希望建立多式联运过程中的“统一责任制”，这须要太多的变革。
三、海上风险远没有消失，例如：
天灾；人祸；高纬度的跨洋航行常年所处的恶劣环境。
一、规则简介
1、全称“联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约”。2008年12月11日经联合国大会审议通过；2009年9月23日开放供签署。目前仅有西班牙签署并批准。
2、是迄今内容最长、结构最复杂的国际海运公约。 3、该公约的结构：18章96条。
4、如能生效，将是第四个关于统一国际海上货物运输合同某些法律规则的国际公约；现存的三项公约下，形成了4中法律体系、模式，我国属于综合性模式。
5、我国首次实质性参与制定的海上货物运输公约。
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