这是由于方案变化而招致的损失，不能忽略。因此，由方案①到方案②，在Ak站获得的节省为
Nij?t有?t无?t集?车小时。
于是，车流?i,j?中的每辆货车无改编通过技术站的平均节省
时间为有无集小时。
上面的分析仅仅着眼于车辆停留时间方面的节省。事实上，车辆无改编通过技术站，还会使该站的改编作业车数减少，从而调车工作量减少，这方面的节省也是应当考虑的。
为使改编车数与车小时具有可比性，引入改编作业当量这个概念，它是指调机平均改编1辆货车（1解1编计为1辆）所折合的车小时数，记作r车。设调机工作1小时的成本为每1货车停留车小时的成本为义，有
?t?t?t?e机时，
e车时，调机工作1小时所能改编的车数为N调，则由r车的定
r车?
综合以上分析，平均每车无改编通过技术站的换算节省时间
e机时N调e车时 （2-1-4）
t节为
（2-1-5）
t节?t有?t无?t集?r车关于节的取值，影响的因素很多，主要决定于车站的调车技术设备、作业方法、组织水平、一昼夜总车流量及有调中转车所占比重。根据有关资料，自动化和机械化驼峰编组站的
tt节可近似取2~3h，非机械化驼峰编组站的t节可取3~4h，区段站可取4~7h。
第二章 装车地直达列车编组计划
第一节 组织装车地直达列车的有利性及适用条件
在审定了列车编组计划所需的各项资料，并编制快运货物列车编组计划之后，接着编制的是装车地直达列车编组计划。
装车地直达列车即始发直达列车，是相对于技术直达列车而言的，它的主要特点是利用自装车流来组织直达列车，不少是中间站编组始发的。装车地直达列车可以分成多种形式。按列车产生方式的不同，有一个站组织的、邻近几个站组织的、装车基地组织的3种。为了区分，通常将它们分别称为一站始发直达列车、阶梯直达列车、基地直达列车。这是最常见的分类。按列车消失方式的不同，可对应地分成3类：直达一个卸车站的列车、到达两个或几个邻近站卸车的列车（通称“反阶梯直达列车”）和到达技术站解体的列车。按空车供应方式的不同，有空车整列到达、空车成组到达和主要利用本站卸后空车装车3种情况。按列车运行方式的不同，有固定车底循环直达和不固定车底非循环直达之分，有途中变更重量和不变更重量之分，还有每日开行和不定期开行之分。总之，装车地直达列车的组织形式是多种多样的，可以结合本地区本管内的具体情况灵活采用。
组织装车地直达列车，特别是组织从一个装车站直达一个卸车站的直达列车，可以带来多方面的经济效益。概括起来，其有利性主要表现在以下几个方面：
（1）减轻沿途技术站的改编作业负担。这一方面可以改善车站作业条件，同时可缓和编组站能力紧张状况，有利于推迟设备改造投资。
（2）加速车辆周转和货物送达，降低运输成本，节约流动资金。
（3）有利于稳定列车运行秩序。这是因为吸收到装车地直达列车中的货流，一般是大
宗物资，列车可以固定运行线每日（或定期）开行。
（4）有利于使货流与车流更好地结合起来，促进产、供、运、销各部门的密切协作，以取得整体的经济效益。
可见，装车地直达列车是一种十分经济合理的车流组织形式。但是，这并不是说，任何装车站或装车区，都应当无条件地编开装车地直达列车。要真正获得上述经济效果，还必须具备一定的条件。这些条件包括：
（1）货源货流充足，车流去向集中。
（2）装车设备（场库、储仓、货位、线路等）和装车能力能满足整列出车的要求。 （3）调车设备具有编组直达列车的能力。
（4）卸车设备和卸车能力能满足整列或成批接卸的要求。 （5）空车供应稳定可靠，数量充足，配送及时。
上述条件中，货流、车流条件起决定性作用，大宗货物（煤炭、矿石、木材、石油、矿建、粮食等）的集中运输是组织装车地直达列车的基础。不过，其他条件也不能忽视。如果装卸设备能力不足，或者空车供应不及时，即使车流较充裕，也会产生待送、待取、待装、待卸、待编等额外的车小时消耗，造成一定的损失。所以，在现有设备条件下，对自装直达车流，是组织装车地直达列车，还是送到技术站编组技术直达列车，需要进行技术经济比较确定。
第二节 组织装车地直达列车的效益分析
一、衡量直达运输效果的标准
有三种衡量直达运输效果的标准：一种是最大限度地保证紧急物资（如军用物资、抢险救灾物资、急用电煤等）的快速运送，对于其他指标较少考虑；一种是尽可能减轻有关技术站的改编作业负荷，使直达列车在能力紧张的技术站无改编通过，以尽快缓解枢纽地区运输堵塞状况；第三种标准是尽可能加速车辆周转，追求的目标是总的车小时节省最大。一般说来，前两种衡量标准带有临时的性质，而第三种则是编制直达运输计划时经常采用的标准。
但更为全面合理的标准应当是站在国民经济全局的立场，考察组织直达运输所带来的整体经济效益。这时，除了计算铁路运输部门所产生的效益外，还应考虑直达运输给物资部门带来的实际利益。
以E直达记直达运输组织方式较之非直达运输组织方式所产生的经济效益，则E直达由3部分组成。计算公式为
E直达?E运营????K基建?K流动? （2-2-1）
其中 E运营——与缩短货车停留时间和减少技术站改编作业量等有关的运营支出节省； ——铁路及物资部门因组织直达运输所引起的机车车辆、站场、仓储设备、
装卸机械等投资的节省（若增加则取“-”号）；
基建?KK流动——物资部门因加速货物送达所获得的流动资金节省；
?——标准投资效益系数，一般取0.10~0.12。
上式中各参数的确定比较复杂，通常近似估算，在制定直达运输长远规划时采用。
二、组织直达列车在装车站、运行途中及卸车站的效益分析
以车小时总节省为效益衡量标准，需要分别考察组织装车地直达列车比不组织装车地直达列车在装车站、旅行途中和卸车站的节省。
（一）组织直达列车在装车站的效益
装车地直达列车在装车站的车小时消耗与多种因素有关，诸如空车供应方式、列车编成辆数、装车地点数及各点送装车数、装车线长度、仓库容量、取送车作业组织方法等。下面按两种空车供应方式进行讨论。
1.空车整列供应
直t装（1）在一个地点装车时，直达列车在站作业停留时间为
直t 装?t到?t取送?t装?t发 （2-2-2）
式中 t到——空车列车到达作业时间；
t取送——将空车送往装车地点及把装完重车取回站内的时间，送车包括挑车组、去程
走行、对货位，取车包括收集车辆、回程走行、转线；
t装——装车作业所花时间； t发——重车列车出发作业时间。
（2）在几个地点装车，由1台机车取送时，需要选择最佳的取送方案（顺序），其原理
直t装见第一篇第五章。直达列车在站作业停留时间用下式计算：
直t装?t到?2?t取送?mint等?t发 （2-2-3）
式中 等——机车等待总时间。
（3）在几个地点（设为n个）装车，由几台机车取送时，则装车与取送作业时间之和
直t装最大的车组成为限制因素。直达列车在站作业停留时间计算公式为：
t （2-2-4）
应当说明的是，因空车整列到，重车整列发，故直达列车在站作业停留时间也就是直达
i直iit装?t到?maxt取送?t装i?1,2,?,n?t发??直t列车中的每辆货车在站停留时间。按照不同情况确定装之后，即可作为空车列车到达至重
车列车出发之间的时间标准，供编制列车运行图时参照使用。
2.空车成组供应
这种情况下，空车随列车（摘挂列车、小运转列车等）成组到达，或本站作业重车在卸完之后成组利用，因此，列车解体完毕，或卸后空车取回并分解（挑车）完毕即视作空车车组产生之时。由于重车列车整列出发，空车车组陆续产生，所以自空车产生至直达列车编成之间的过程类似于货车集结过程，这一过程包括各车组的送车、装车、取车及最后连挂成一列等
直t集作业环节。以记平均每辆货车在这一过程中所消耗的时间，其值可通过统计查定。于是，直t装空车成组供应条件下直达列车中平均每辆货车在站作业停留时间的计算公式为
直直t?t?t?t到解集?t发 装（2-2-5）
其中，
t到、t解指列车到达作业时间和解体时间，对本站卸后空车为取车时间和分解挑车时
间；发为列车出发作业时间。
如果不组织装车地直达列车，则装完的重车一般挂入摘挂列车或用小运转列车送往就近
非t技术站。这时，每辆货车平均在装车站的停留时间装与一次货物作业车在货运站的停留时
t间类似，用下式计算：
非t?t到?t解?t装?t取送?t集?t编?t发 （2-2-6）
装
于是，某支列流在装车站组织直达运输较不组织直达运输所产生的车小时节省
F装为
n?n??非?直??F装＝Nt???m直it装??N装??m直i?t装i?1??? （2-2-7）?i?1
非装装其中
N装——装车站自装车流总数；
n——该直达列流在装车站组织的直达列车列数； m直——直达列车编成辆数；
直t装——组织直达列车条件下每车平均停留时间，按空车供应方式的不同分别用式
（2-2-2）~（2-2-5）计算；
非?非、t装t装——组织与不组织直达列车条件下非直达车流每车平均停留时间，二者均
可用式（2-2-7）计算，主要不同之处在于集，因非直达车流量有变化，故不相等，可分别由统计查定。
（二）组织直达列车在运行途中的效益
装车地直达列车在运行途中无改编通过技术站，较之在技术站改编，不仅可以获得车小时节省，还因为省却了解体、编组作业，使调车工作量得到减少。此外，如果直达列车的装车站、卸车站是中间站，组织装车地直达列车较之用摘挂列车输送车流还可获得旅行时间的节省。因此，装车地直达列车在运行途中的效益包括下面的3个部分。
(1)F1.无改编通过途中技术站所获得的车小时节省技
tF(1)技???N直it节ji?1j?Wk
其中 N直i——第i支直达列流吸收的直达车流量；
t节j——直达车流在技术站j无改编通过所获得的节省时间标准；
k——某线路方向全部组织的直达列流支数；
W——直达车流无改编通过的技术站集合（不组织装车地直达运输时也无改编通过
的技术站除外）。
(2)F2.无改编通过途中技术站所获得的调车小时节省技
F(2)技???n直i?t解j?t编j?i?1j?Wk
其中 n直i——第i支直达列流包含的直达列车列数；
t解j,t编j——技术站j解体、编组时间标准。
3.相对于摘挂列车输送所获得的旅行车小时节省
kF旅
装卸F旅＝?N直i?t旅i??t旅ii?1??
其中
?t装旅i——第
i支直达列流由装车站至最近技术站的旅行时间节省；
卸?t旅i——第i支直达列流由终端技术站至卸车站的旅行时间节省。
（三）组织直达列车在卸车站的效益
装车地直达列车在卸车站的车小时消耗主要考察在卸车完毕之前的这段时间。车辆卸车后或用来装车，或直接排空，其车小时消耗与是否随直达列车到达没有多大的必然联系。
组织直达列车与不组织直达列车相比，在卸车站能否获得车小时节省，与多种因素有关，其中影响最大的是车站接卸能力。当车站装备有比较先进的卸车设备，具有强大的卸车能力时，通常采用整列卸车的方式。这种方式下，列车整列到达车站后，不需要解体，也不产生
车组集结待送时间，调车工作量也有所节省，因而是有利的。如果车站不具备整列卸车的条件，需要分批送卸，这时，送车有先后差别，将会产生车辆待送时间，使车小时消耗增加。当在几条专用线分别卸车，由专门的调机担当取送作业时，只要卸车能力与卸车数相适应，一般不会产生额外的车小时损失。
以
F卸表示某支列流组织直达运输较不组织直达运输在卸车站所产生的车小时节省，则
非直F卸＝?t卸?t卸mii?1n??
其中 t,t直卸非卸——编入直达列车和非直达列车的货车在卸车站的平均停留时间；
mi——第i列直达列车的编成辆数； n——该支列流所包含的直达列车数。
第三节 装车地直达列车编组计划的编制与执行
装车地直达运输计划分为远期计划、近期计划和月度计划。远期计划带有规划性质，根据地区经济发展远景规划预测货流量，选择合理的直达运输组织形式，确定直达运输应达到的比重，并拟定铁路和有关企业的设备改扩建计划。近期计划与技术站列车编组计划一起编制，根据现有的货流量及技术设备状况，考虑各技术站改编工作量的合理分配，对装车站提出组织直达列车的基本要求。月度直达运输计划与月度货运计划同时编制，是组织装车地直达运输的综合部署，带有执行性质，通过合理组织货源货流可以编制出高质量的计划，并在运输方案中做好日历装车安排。
装车地直达列车编组计划应以计划车流为依据，结合装卸站的设备条件和装卸能力，本着“先远后近，能高勿低”的原则来编制。具体做法是：
（1）根据市场需求，先组织“五定班列”、鲜活快运货物列车、集装箱直达列车、重载单元列车等高级别和有特定要求的直达列车，再组织一般的装车地直达列车。
（2）先组织一个发站一个发货单位的直达列车，再组织一个发站几个发货单位的直达列车，最后组织几个车站联合配开的阶梯直达列车，或在装车区（直达基地）集零成整的基地直达列车。
（3）先组织到达同一车站或同一专用线卸车的直达列车，再组织到达同一区段或枢纽内几个站卸车的直达列车，最后组织到达技术站解体的直达列车。
（4）在一定条件下组织固定车底循环直达列车。此种列车往返运行于装、卸站之间，有利于保证稳定的空车供应，加速车辆周转和提高货车载重力利用率，但可能增加空车走行公里。因此，开行这种列车有利有弊，需要进行技术经济比较权衡确定。
在日常运输生产中，应加强组织，努力使计划变成现实，并尽可能增大直达列车比重，同时严格考核，不断提高直达运输组织水平。考核的指标有：
（1）装车地直达列车吸收的车流量占总装车数的比重
?总
?总 式中
N??直U总 （2-2-8）
?N直——装车地直达列车吸收的车流量；
U总——总装车数。
（2）装车地直达列车吸收的车流量占直达车流量的比重?直
?直?
?N直U直 （2-2-9）