二是使用现有的铁路郊区火车，一般没有深度的城市，终端站位于城市边缘，在终端站和城市快速轨道交通转移凝聚力。
上述两种方法有其各自的优点和缺点，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种方法是方便城市居民旅游和转移，但成本非常高。第二种方法充分利用现有铁路、小投资，但关键是要处理在车站转移之间的关系[21]。
3.2.2停车换乘布设模式
随着我国经济的发展，汽车开始进入家庭，这不仅对城市道路增加压力，停车问题更加明显，城市快速轨道交通的建设来缓解这一矛盾提供它。
私人交通和轨道交通之间转移即定居点开车到大容量轨道交通车站和重用轨道交通在到目的地的路上。这种变化在汽车所有权率较高的国家是很常见的。外国的经验表明，在城市快速轨道交通车站建设停车场，车到市区是一种有效的方法。这种类型的停车场和城市轨道交通具有良好的传输条件，接受乘客。
在停车场，主要进行公园和道路P(Parking)+R(Riding)。这种转移的一部分，也是一个不可或缺的现代公共交通系统。P + K系统使得转运站成为交通建设，朗整个建筑从地下到地面公共交通服务，在此期间的层次布局各种交通工具和道路设施，包括链接到不同的公交线路的客运车站和火车站和私人交通停车场交通设施之间方便的访问和自动电梯和乘客提供各种便利。
影响我国的经济发展和人们旅游的方式，是否采用这种方法也值得认真研究，但条件及周边地区一些大型客运分布在做一些预定的转会是可行的汽车在未来。
3.2.3城市轨道交通与自行车衔接
自行车对一般定点、固定线，公众的时间如果交通，具有任意方便，可以旅行在大街上，小巷里，中国的城市公共交通总体服务质量差，自行车对其经济、方便、灵活，在客运仍然起着非常重要的作用。城市快速轨道交通的建设，自行车旅行的距离，很多人关系转向骑自行车轨道交通站，换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁乘客调查一个或两个充分证实了这一点。正因为如此，在我们的城市快速轨道交通规划设计必须考虑这种需求。
调查表明:自行车换乘乘客源一般从车站范围内的500——2000米。所以，站
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在居民区和主要城市十字路口应该考虑建立一定规模的停车场，自行车停车位应结合车站人口土地和建筑物周围设置，目前通用的做法是将北京地铁入口周围留出一块土地作为停车领域，但随着城市建设的发展，市区土地越来越紧张，这种做法正变得越来越难以实现，因此在大规模在车站可以考虑地下空间停车场的使用。
在非市中心位置，自行车和公共交通在地上两个旅游的消费模式和距离临界值(也称为总线转换距离计算)，两种旅行模式的总线传送距离5到6公里或者30分钟。考虑地面公交、轨道交通客运的数量高，合理的传输距离自行车不到3公里。这个范围是安全、舒适、方便骑自行车。自行车交通网络设计中，短距离旅行，原则，长途旅行的限制和道路的影响将会考虑，铁路运输的交通和地面运输解决了。
在城市的郊区的铁路交通枢纽，是提供一个自行车停车场，自行车和铁路交通枢纽连接应注意以下几点:
(1)玩自行车短距离交通优势，控制或限制的比例长途旅行，注意配合其他运输方式。范围内组织好自行车交通的优势，开辟一条自行车道，它将从初级和二级公路分离形成系统的非机动车车道，它将有效地减少自行车交通影响道路和自行车旅行提供方便、安全、舒适的旅游环境。
(2) 改善地区自行车网络系统，尤其是在大型居民区，进口和出口的数量并不多，和大量的铁路交通枢纽的入口，以减少国际米兰地区自行车旅行，提供快速客运轨道交通和地面常规公共支付，自行车转移轨道交通铁路运输的速度增加。自行车指导铁路运输。
(3) 火车站的自行车停车场，这是国内自行车铁路交通特征的矛盾更加突出。车站附近的自行车存储组织不好，常常是人行道或分离区(北京车公庄地铁车站等)不仅影响交通，还能减少连接权重的自行车，长轨道交通发展将受到不利影响。自行车停车决定根据公园和道路，停车场，停车场，停车周转率，为了节省空间45度斜停车模式。
(4)自行车停车应中心附近的入口，方便乘客的转移，