二是使用现有的铁路郊区火车，一般没有深度的城市，终端站位于城市边缘，在终端站和城市快速轨道交通转移凝聚力。
上述两种方法有其各自的优点和缺点，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种方法是方便城市居民旅游和转移，但成本非常高。第二种方法充分利用现有铁路、小投资，但关键是要处理在车站转移之间的关系[21]。
3.2.2停车换乘布设模式
随着我国经济的发展，汽车开始进入家庭，这不仅对城市道路增加压力，停车问题更加明显，城市快速轨道交通的建设来缓解这一矛盾提供它。
私人交通和轨道交通之间转移即定居点开车到大容量轨道交通车站和重用轨道交通在到目的地的路上。这种变化在汽车所有权率较高的国家是很常见的。外国的经验表明，在城市快速轨道交通车站建设停车场，车到市区是一种有效的方法。这种类型的停车场和城市轨道交通具有良好的传输条件，接受乘客。
在停车场，主要进行公园和道路P(Parking)+R(Riding)。这种转移的一部分，也是一个不可或缺的现代公共交通系统。P + K系统使得转运站成为交通建设，朗整个建筑从地下到地面公共交通服务，在此期间的层次布局各种交通工具和道路设施，包括链接到不同的公交线路的客运车站和火车站和私人交通停车场交通设施之间方便的访问和自动电梯和乘客提供各种便利。
影响我国的经济发展和人们旅游的方式，是否采用这种方法也值得认真研究，但条件及周边地区一些大型客运分布在做一些预定的转会是可行的汽车在未来。
3.2.3城市轨道交通与自行车衔接
自行车对一般定点、固定线，公众的时间如果交通，具有任意方便，可以旅行在大街上，小巷里，中国的城市公共交通总体服务质量差，自行车对其经济、方便、灵活，在客运仍然起着非常重要的作用。城市快速轨道交通的建设，自行车旅行的距离，很多人关系转向骑自行车轨道交通站，换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁乘客调查一个或两个充分证实了这一点。正因为如此，在我们的城市快速轨道交通规划设计必须考虑这种需求。
调查表明:自行车换乘乘客源一般从车站范围内的500——2000米。所以，站
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在居民区和主要城市十字路口应该考虑建立一定规模的停车场，自行车停车位应结合车站人口土地和建筑物周围设置，目前通用的做法是将北京地铁入口周围留出一块土地作为停车领域，但随着城市建设的发展，市区土地越来越紧张，这种做法正变得越来越难以实现，因此在大规模在车站可以考虑地下空间停车场的使用。
在非市中心位置，自行车和公共交通在地上两个旅游的消费模式和距离临界值(也称为总线转换距离计算)，两种旅行模式的总线传送距离5到6公里或者30分钟。考虑地面公交、轨道交通客运的数量高，合理的传输距离自行车不到3公里。这个范围是安全、舒适、方便骑自行车。自行车交通网络设计中，短距离旅行，原则，长途旅行的限制和道路的影响将会考虑，铁路运输的交通和地面运输解决了。
在城市的郊区的铁路交通枢纽，是提供一个自行车停车场，自行车和铁路交通枢纽连接应注意以下几点:
(1)玩自行车短距离交通优势，控制或限制的比例长途旅行，注意配合其他运输方式。范围内组织好自行车交通的优势，开辟一条自行车道，它将从初级和二级公路分离形成系统的非机动车车道，它将有效地减少自行车交通影响道路和自行车旅行提供方便、安全、舒适的旅游环境。
(2) 改善地区自行车网络系统，尤其是在大型居民区，进口和出口的数量并不多，和大量的铁路交通枢纽的入口，以减少国际米兰地区自行车旅行，提供快速客运轨道交通和地面常规公共支付，自行车转移轨道交通铁路运输的速度增加。自行车指导铁路运输。
(3) 火车站的自行车停车场，这是国内自行车铁路交通特征的矛盾更加突出。车站附近的自行车存储组织不好，常常是人行道或分离区(北京车公庄地铁车站等)不仅影响交通，还能减少连接权重的自行车，长轨道交通发展将受到不利影响。自行车停车决定根据公园和道路，停车场，停车场，停车周转率，为了节省空间45度斜停车模式。
(4)自行车停车应中心附近的入口，方便乘客的转移，但应避免太近，以免破坏交通。
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3.2.4城市轨道交通与步行衔接
最基本的方式走短途旅行，是城市交通的主体。根据的分析调查，我国大城市走流量占总旅行4096m，中型城市占50%以上，小城市是高达60%。超过一半以上的行人在普通的环境行走可接受的长度300—700米，轨道交通由于快速、安全、准时、舒适的优势，更加吸引旅客，这个长度(步行可接受范围)可适量的加一些直到600到1000米。据统计，走到铁路交通枢纽乘客的绝大多数(97%)生活在步行时间不超过15分钟的范围内，即600米合理吸引范围散步，娱乐和休闲旅游，合理步行街可以根据必要的扩张中心的步行系统规划和设计。
交通枢纽建设将改变其合理的步行区域土地利用和开发强度大大提高，特别是在地区中心的中心，聚集在商业中心、娱乐中心、办公楼等公共建筑。发展的高强度、高流量地区应依照“以人为本”的基本指导思想，建立枢纽为中心，独立于行人为骨干，好的指导城市公共空间的信号系统。在城市公共空间系统意味着枢纽设施布局不仅是一种单因素(如建立一个独立的人行天桥或地下通道)，但彼此形成一个连续的线性关系，把“平行”和“系列”方法和公共建筑中心密切合作，形成一个综合中心流动人口相关活动方便，充满生气。三维网络，行人交通流中心“不停止流动”。此外，为了确保旅客的安全，中心周围的人行横道和中央岛安全和交通标志系统的设置也非常重要[22] [23] [24]。
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4客运枢纽一体化内部衔接案例分析
东直门交通枢纽客运旅客将铁路运输设备等运输和铁路运输突破乘客转移。因此，质量的综合客运交通枢纽的设计在东直门，关键在于传输之间的铁路运输和其他运输和铁路运输来简化设计，如何匹配的能力。根据这一特点，本章基于轨道交通的指导，“以人为本”的概念和设计的综合客运交通枢纽东直门。
本章分别从硬件设计和软件设计的基础设施和信息管理，详细讨论了东直门综合客运交通枢纽的铁路运输，铁路运输和其他运输模式界面布局模式和管理模式。
4.1东直门客运一体化枢纽概述
1、地理位置
东直门交通枢纽在南东直门外大街以北的红线，南北深约170米到;从东部向西的东二环路红线，东西宽300米。项目规划总面积15.44公顷，南交通枢纽建设用地5.1公顷，北部的转型建设用地约4.7公顷，市政征用土地5.64公顷，包括枢纽建设和住宅开发土地。 2、区内现状
在规划面积现有的企业机构213，248居民。此外，规划面积和有轨电车车站，公交车站和长途汽车站，天桥东北约20层建筑，有很多业务。
东直门交通枢纽是城市轨道交通和地面运输环节转移，辅以在多种运输方式之一的大型综合客运交通枢纽。它是城市客运交通系统的重要组成部分，连接城市方向和在中国的东北城市，辐射线的服务范围包括区东北郊区区(酒仙桥，望京，首都机场，等等)，外郊区地区(顺义、怀柔、密云、平谷、等等)和傅。第一个城市公共第6行(2条从西南方向，4条从东北)，长途线路33(219年从东北说所有停车。此外，从西边的区域，城市地铁地下城的西南角是光。 3、现存问题
我们对地段进行了实地调研，在调研中发现了一些主要问题：
(1)在街上很多的活动很丰富，但是交通混乱，公共汽车、长途汽车、出租车、自行车和行人混合在一起，交通堵塞现象不时发生，也很安全，严重影响大量的
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