方向进入枢纽进行换乘和其他活动。
4.4.2与自行车衔接
西面的东直门综合客运交通枢纽东二环路附近，所以西方大量的自行车流量只有通过天桥到西南的中心枢纽，自行车中心的另一个方向可以方便地为一个集成的和大客流，因此，自行车停车领域三个布局，位于中心的一个集成的南部，东部和北部边缘。
根据前文计算，东直门客运一体化枢纽要设置4000 m2的自行车停车场，才能满足旅客的需要。
经过现场调研发现，在地铁站四个出口处，分别停放了大量的自行车，具体结果如4-2表所示。
4-2地铁出口停放自行车数量
位置 自行车数量 可以看出，客运一体化枢纽的南面自行车停车场停车数量较大，在以后一体化枢纽建成之后，数量还会有较大增长，所以南面自行车停车场规划2000 平方米，其他两个停车场分别为1000 平方米。
旅客流线分析：自行车车流在停车场下车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其他交通方式。
东北角 884 东南角 254 西南角 302 西北角 299 总计 1739 4.4.3与出租车换乘衔接
据调查，东直门枢纽地区出租车客流不是，未来整合中心建成投产，政府鼓励公共汽车旅行的支持，城市公共交通系统逐步完善，然后，出租车乘客也没有空间增加。因此，东直门一体化枢纽的出租车客流不大，正是由于这个原因，可以把出租车的到发车位安排在枢纽广场边缘，和东二环相邻处。
经过在场的亲自检测，东直门内高峰时间段每小时有90—120辆车经过与到达，东直门外进入内部的出租车很多，而内部候车的车辆只有15辆左右。
所以，综上所诉，出租车到发停放的位置应该设置20个左右，按照当场内部
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的面积50m2来看，那么需要设立出租车零时停车面积：
S出租=n×50=20×50=1000 m2
客流分析行:出租车的头发区域出租车下车，广场的中心主楼后，转移到其他的交通方式。这种设计的好处在乘客的传输环境轻松，舒适。但相对于出租车公交车和客运交通的区域，一个小长途。
4.4.4与私家车换乘衔接
北京城市地面交通状况的日益恶化，预示着轨道交通必定会成为未来城市交通的主要承担者。停车换乘是一个太的趋势，所以本文适当超前的规划小汽车停车场，为客运一体化枢纽未来的发展打下良好的基础。
如前文计算，一体化枢纽需要22500m2的小汽车停车场，才能满足旅客的需要：
本文计划成立一个停车场在南部和北部的中心广场。因为第二个环西客流，沿着北第二圈客流，南亚的客流将进入中心停车;第二个环东将进入旅客停车场停车。如果每个方向的假设的客运量，南停车场的规模可以设计为16000平方米，东停车场的规模可以设计为6500平方米。
旅客流线分析：旅客在停车场落车后，经由枢纽广场进入枢纽主建筑，换乘其他公共交通。
4.5东直门客运一体化枢纽的软件需求分析
东直门综合客运交通枢纽除了硬件布局和普通中心是完全不同的，更重要的是还需要统一的信息资源的高度共享和管理，用科学、系统的管理，促进中心系统功能充分发挥。
目前，国内外在一体化枢纽布设方面取得的成果一般看重硬件资源的充分整合，但是在信息共享和统一管理上还没有成熟，这也与国外的一体化枢纽的各个功能部分对应不同的投资主体的经营模式是分不开的。中国城市公共交通系统是国有经济为主体，如投资在一定程度上是统一的主题，因此可以通过国家的宏观调控政策，比国外更多的理想效果。下面分别从信息资源共享和管理统一化在东直门客运一体化枢纽的中的应用进行阐述。
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4.5.1统一化管理
改革开放二十多年来的经验表明，在相互联系，而又相互制约的城市公共交通系统中，统一管理是协调系统内部矛盾，提高系统效率的必要条件。基于这两点，本章在东直门客运枢纽一体化的计划中，作了如下设想：
成立客运一体化枢纽管理处，统一负责枢纽的运营管理。在枢纽管理处下层，设置由原有单位组成的管理分处