2015年全球干散货船航运市场简析
自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。
BDI12,00010,0008,0006,0004,0002,00002010-Nov2005-Aug2010-Apr2012-Aug2008-Jul2007-May2014-May2007-Dec2006-Mar2013-Mar2014-Dec2009-Feb2009-Sep2006-Oct2013-Oct2011-Jun2005-Jan2012-Jan2015-Jul 图1 2005年以来BDI的走势
进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。
综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。
1
1,3001,2001,1001,000900800700600500400 图2 BDI在2015年的走势图
一、干散货贸易陷入低谷
（一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易
我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。
矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。
动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下
2
降了5100万吨，英国则下降了1300万吨。
在煤炭的海运进口国或地区中，最大份额是印度。印度在今年的焦煤进口海运量将超过5000万吨，比去年多出17%，增长非常强劲。其次是日本、欧洲、中国和韩国，分别为4910万吨、4800万吨、3340万吨和3130万吨。中国比去年大幅下降了30%。一方面，这与钢厂减产有关，另一方面，人民币的贬值使得煤炭进口的价格优势减小。 动力煤方面，印度今年将从海运进口1.86亿吨，比去年增长了8%。其次是欧洲、中国、日本和韩国，分别进口1.48亿吨、1.35亿吨、1.31亿吨和1亿吨。中国的动力煤海运进口量比去年的1.9亿吨也将下降近30%。一方面这与用电的增幅下降有关，另一方面与国家提高环保要有有关。
印度对动力煤额外需求的1600万吨在一定程度上对需求不足有所弥补。然而，由于印度今年夏季的国内煤产量和发电厂库存均有所上升，因此印度市场的煤炭未来需求预测也不会很高。
此外，对煤炭的长线运输被短途运输和陆路运输替代也影响了对散货船的需求。最为典型的案例是中国在2015年并没有选择向南非进口热能煤，而是选择了向不需要海上运输的其他国家进口。与之相比，在2014年和2013年，中国从南非进口了520万吨和1240万吨热能煤。
（二）地区粮食丰收拖累粮食贸易需求
未来一年，全球的小麦和谷物贸易预计将下降2%。下滑的地区几乎都是传统的主要进口地区，中东地区将迎来最大的进口下滑。这
3