iii. 综合式车架：车架前部是边梁式，后部是中梁式的。
2) 可提高发动机和悬架安装精度和刚性、隔音性能以及改善车身装配作业性，提高整车舒适性。
第 21 章 车桥和车轮
46. 认识以下转向桥的各个部件
47. 支持桥（支撑桥）的结构特点和功用？认识下图中的各个部件。
1) 主要由后桥焊接总成、橡胶-金属支撑座、后车轮总成等组成。
2) 起到支撑和固定悬架、制动、车身等总成的相关零部件，传递汽车纵向和横向力，以推动车轮
旋转的作用。
48. 汽车前轮定位参数有那些？其作用是什么？
1) 主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。 i. 主销后倾角：能形成回正的稳定力矩。 ii. 主销内倾角：也有使车轮自动回正的作用。还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与
地面交线的距离减小，从而使转向操纵轻便，同时减少转向轮传到转向盘上的冲击力。
iii. 前轮外倾角：防止车轮内倾。
iv. 车轮前束：减轻和消除由于车轮外倾而产生的不良后果。
49. 何为转向驱动桥？认识下图中的各个部件。
1) 除作为转向桥外，还兼起驱动桥的作用的前桥称为转向驱动桥。
50. 斜交线和子午线轮胎的各自优缺点？轮胎标记中各个参数的含义。
1) 斜交线轮胎优点：轮胎噪声小，外胎面柔软、制造容易，价格也较子午线轮胎便宜。
2) 斜交线轮胎缺点：转向行驶时，接地面积小，胎冠滑移大，抗侧向力能力差，高速行驶时稳定
性差，滚动阻力较大，油耗偏高，承载能力也不如子午线轮胎。 3) 子午线轮胎的优点： i. 接地面积大，附着性能好，胎面滑移小，对地面单位压力也小，因而滚动阻力小，使用寿
命长。 ii. 胎冠较厚且有坚硬的带束层，不易刺穿，行驶时变形小，可降低油耗3%~8%。 iii. 因帘布层数少，胎侧薄，所以散热性能好。 iv. 径向弹性大，缓冲性能好，负荷能力较大。 v. 在承受侧向力时，接地面积基本不变，故在转向行驶和高速行驶时稳定性好。 4) 子午线轮胎缺点： i. 因胎侧较薄柔软，胎冠较厚，在其与胎侧过渡区易产生裂口。 ii. 吸振能力弱，胎面噪声大些。 iii. 制造技术要求高，成本也高。
第 22 章 悬架
51. 名词术语：悬架系统的自然振动频率、簧载质量、非簧载质量、悬架刚度、钢板弹簧吊
耳
1) 2) 3) 4) 5)
悬架系统的自然振动频率：由悬架刚度和悬架弹簧支撑的质量（簧载质量）所决定的性能指标。 簧载质量：由悬架弹簧支撑的质量。
非簧载质量：自悬架摆臂或者弹性元件向车轮端延伸的部件。
悬架刚度：使车轮中心相对于车架和车身向上移动的单位所需加于悬架上的垂直载荷。 钢板弹簧吊耳：将钢板弹簧两端固定在车架上的结构。
52. 悬架系统的组成？各个部件的功用？认识下图中的各个部件。
1) 一般都由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。 i. 弹性元件：缓和冲击。 ii. 减振器：起减振作用。 iii. 导向机构：起导向作用。
53. 悬架的类型有哪些？各有何特点？
1) 非独立悬架：两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥（或车身）一起通过弹性悬架与车架连接。当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内摆动。
2) 独立悬架：车桥做成断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接，
两侧车轮可以单独跳动，互不影响。
54. 悬架系统中常见的弹性元件、阻尼元件有哪些？各个结构有何特点？
1) 弹性元件： i. 钢板弹簧： ii. 螺旋弹簧： iii. 扭杆弹簧： iv. 空气弹簧：
v. 油气弹簧： vi. 橡胶弹簧： 2) 阻尼元件： i. 双向作用筒式减振器： ii. 充气式减振器： iii. 阻力可调式减振器： iv. 电流变减振器与磁流变减振器：
55. 双向作用筒式减振器中的阀片有哪些？作用原理？
1) 作用原理均是利用阀对油液的节流作用所造成的阻尼力。
56. 纵置钢板弹簧有何特点？商用车中为什么需要副簧？认识下图中的各个部件。
1) 特点：承载能力比较好，能通过增加钢板的数量、厚度和宽度来适应不同承载任务的需要，而弯曲程度也可以根据车高进行调整。
2) 后悬架所承受的载荷会在很大范围内变化，为保持车身自然振动频率不变或者变化很小，悬架
刚度应当是可变的，而且变化幅度应较前悬架为大。一般措施是在后悬架中加装副簧。
57. 空气弹簧非独立悬架的结构特点？
1) 囊式空气弹簧的上下端分别固定在车架和车桥（或与车桥相连的支架）上。从压气机产生的压
缩空气经油水分离器和压力调节器进入贮气简。压力调节器可使贮气筒中的压缩空气保持一定的压力。储气罐通过管路与两个（或几个）空气弹簧相通。储气罐和空气弹簧中的空气压力由车身高度调节阀3控制。
58. 常见的独立悬架有哪些？各有何特点？认识下图中的各个部件。理解麦弗逊式独立悬架
的主销是哪两点之间的连线。
1) 横臂式独立悬架分为单横臂式悬架和双横臂式悬架 i. 单横臂式悬架：当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离
——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，且轮胎磨损较严重。
此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操作有一定的影响，故目前在前悬架中很少使用。 ii. 双横臂式悬架：双横臂式悬架的两个摆臂长度可以相等，也可以不相等。在摆臂长度不等
长的独立悬架中，如果两臂长度选择适当，可使车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大。
2) 纵臂式独立悬架分为单纵臂式独立悬架和双纵臂式独立悬架 i. 单纵臂式独立悬架：高速行驶的操纵稳定性更好；消除了后轴的自转向动作，从而保持了
原设计的汽车转向特性。一般适用于不转向的后轮。 ii. 双纵臂式独立悬架：占用空间较大。两纵臂长度相等，做成平行四边形结构，适用于转向
轮
3) 单斜臂式独立悬架：良好的操纵稳定性，多用于后驱车的后悬架上。
4) 烛式悬架：转向操纵好，稳定性好，缺点是套筒与主销之间磨损严重基本不采用。 5) 麦弗逊式悬架：增大了两前轮内测的空间，缺点是单滑动立柱磨损较大。
6) 多连杆式独立悬架：可平衡地达到其他悬架系统所达不到的性能需求，能够较好地消除外倾角
的变化；对车轮跳动使车轮前束和轮距的变化具有较好的抑制作用；能提高悬架的刚性；能实现主销后倾角的最佳位置，并改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。缺点是结构复杂，成本过高，占用不少横向空间，使发动机不便于安置。
此处“后轴体”也称为“扭转梁”或“扭力梁”。