获得. 这是当油门位于THR_MIN（最小油门）时飞机的下滑率，空速和测量TECS_SINK_MIN 2 CLMB_MAX时保持一致. 这是融合纵向加速度和空速数据的补偿滤波器的交越频率，以获得低噪TECS_SPD_OMEGA 2 0.5-2.0 声低迟滞的空速估计. 这个参数调节在俯仰控制中为了应对高度误差而应用到速度控制中的额外权重. 设置这个值为0.0将使得俯仰控制环直接控制高度，无视速度TECS_SPDWEIGHT 1 2.0将使得俯仰控制环直接控制速度，无视高度误差. 这将减少空速误差但带来较大的高度误差. 默认值1.0在二者之间折衷. 这是油门控制环的阻尼系数增益. 通过增加这个值来抵消在速度和高度TECS_THR_DAMP 0.5 0.1-1.0 上的振荡. 这是TECS控制算法的时间常数. 较小的值带来较快速的响应, 较大的TECS_TIME_CONST 5 TECS_TKOFF_IGAIN TECS_VERT_ACC TELEM_DELAY 0 7 0 秒 0 10 数传延迟时间(秒)以防Xbee在上电时变砖(死机) 开启地形数据.这使得设备能够在SD卡上存储一个地形数据库. 地形数0:Disable TERRAIN_ENABLE 1 1:Enable 支持TERRAIN_REQUEST语句并且能够访问地形数据库, 例如SRTM输出. 这个参数开启电传操控B、巡航、返航和接力点模式下的地形跟踪. 你需要设置TERRAIN_ENABLE为1来使用这个功能, 以启用从地面站获得的地形数据, 且你必须拥有一个可以向飞机发送地形数据的地面站. 当地0:禁用 1:启形跟踪开启后巡航和电传操控B模式下飞机将维持相对于地形的高度，TERRAIN_FOLLOW 0 用 而不是相对于家的高度. 返航时的返航高度也是相对于地形计算的. 接力点高度也是这样. 这个选项不影响自动任务的条目, 只不过是在每一个航点里设置一个标志位，来决定它是相对于家高还是相对于地形. 要做到这一点你需要一个能够设置航点地形高度的地面站软件. 这个参数控制地形跟踪代码向前看的距离，以确保飞行器能够始终保持在前方来临的地形上方(防撞山). 设为零代表没有预判, 则飞控只会跟TERRAIN_LOOKAHD 2000 米 0 10000 踪飞机目前位置下方的地形. 自动任务模式下地形预判不会比下一个航点更远. 地形网格点之间的距离. 这控制了从地面站获取并存储在SD卡上的地形数据的水平分辨率. 如果你的地面站使用了世界范围的SRTM数据库则这个值为100米比较合适. 有些地区也有更高分辨率的数据支持,例如美国支持30米距离分辨率的SRTM. 这个参数同时控制了飞行中可存TERRAIN_SPACING 100 米 储的数据量. 较大的网格空间允许有更大的数据存储空间剩余. 100米的网格空间将使得飞行器在存储器中保存12块网格数据，每一块约为2.7x3.2平方公里.一旦有其他从地面站下载的网格块就将存储到SD卡上. THR_FAILSAFE 1 0:禁用 1:启油门失效保护允许你配置一个设置在油门输入通道上的软件失效保护 据库可根据需要从地面站获得,并存储在SD卡上以备后用. 地面站必须 1.0-10.0 这是控制器在修正速度和高度误差时的最大垂直加速度. 3.0-10.0 值带来较迟钝的响应. 0.0 - 2.0 误差. 这将改善高度控制精度但带来较大的速度误差. 设置这个值为用 THR_FS_VALUE 950 百分THR_MAX 75 比 百分THR_MIN 0 比 如果设置了这个参数则在自稳、电传操控A以及特技模式下油门数值直0:禁用 1:启接从接收机映射到输出. 这意味着THR_MIN和THR_MAX设置在这些模式THR_PASS_STAB 0 用 下不被使用. 对于汽油机来讲这很有用，可以设置一个油门截断开关来压制油门低于寻常最小值. 百分THR_SLEWRATE 100 比 0 100 过全油门的10%. 自动模式下油门被压制时它一般被强制为0油门. 若启用此项, 则在压0:禁用 1:启THR_SUPP_MAN 0 用 阶段依靠手动来获得合适的油门输出. 启用此项将使用自动油门模式下的油门输入来“轻推”油门或空速. 当0:禁用 1:启你安装了空速计后轻推效应影响目标空速, 因此超过50%的油门输入将THROTTLE_NUDGE 1 用 增加目标空速，从TRIM_ARSPD_CM 直至ARSPD_FBW_MAX. 若没有启用空速计则则油门轻推仅在油门输入高于50%时推高目标油门值. 百分TKOFF_FLAP_PCNT 0 比 TKOFF_PLIM_SEC 2 这个参数设置飞行器\抬轮\的速度, 爬升仰角由任务计划指定. 如果TKOFF_ROTATE_SPD设为零则爬升仰角会在起飞一开始就使用. 对于弹米/TKOFF_ROTATE_SPD 0 秒 飞的飞机都应该把TKOFF_ROTATE_SPD设置得超过失速速度, 通常高过10%-30%. 这个参数控制起飞初期阶段施加的升降舵量. 这是用来让尾拖机(译注:后三点式飞机)的尾轮在起飞初期保持接地，以实现最大限度操控. 这个选项应该和TKOFF_TDRAG_SPD1 以及GROUND_STEER_ALT结合起来，并相应调节地面操纵控制器. 设为零代表不执行起飞初期的“尾轮保持(tailhold)”. 弹射起飞和手抛起飞可以设为零. 对于尾拖机一般这个百分TKOFF_TDRAG_ELEV 0 比 架飞机，0值效果不错；但一些前三点式起落架飞机，一个小负数(例如 -20 到 -30) 将会施加压头力使得飞机在起飞加速阶段前轮抓地. 仅在你发现前轮无法在起飞阶段抓地时才设为负值. 前三点式起落架飞机如果有过多的压头力可能会导致操控不稳定，因为飞机倾向于以前轮为支点晃动. 调节时每次增加10%的压头力. 这个参数设定一个空速，在这个空速下飞机不再维持机尾触地，转而以米/TKOFF_TDRAG_SPD1 0 秒 保持水平，直到达到TKOFF_ROTATE_SPD速度, 这时由任务指定的俯仰角0 30 方向舵控制飞机走向. 当达到TKOFF_TDRAG_SPD1速度时，飞机的俯仰将-100 100 值设为100, 代表着起飞初期阶段的满升舵. 对于大多数前三点式起落0 30 射起飞和手抛起飞飞机而言TKOFF_ROTATE_SPD应设为零. 所有地面起0 100 自动起飞阶段的襟翼百分比. 制阶段油门转为手动控制. 对于汽油机来讲这很有用，可以在起飞等待油门1秒内的最大变化百分比.数值10意味着1秒内油门变化量不会超0 100 自驾仪使用的最小油门百分比. 对自动降落最终阶段这个值总是为0. 0 100 自驾仪使用的最大油门百分比. 925 1100 通道CH3上的一个PWM值，低于这个值就会触发油门失效保护 将会\抬轮(Rotate)\以便爬升. 设置TKOFF_TDRAG_SPD1来略过此阶段直接抬轮. 弹射起飞和手抛起飞这项应设为零. 对于前三点式飞机，这一项也应为零. 对于尾拖机(后三点起落架飞机)这个值应当刚好设在小于失速速度的时候.[译注：这个速度就是常说的决断速度V1] 这个参数设置由参数TKOFF_THR_MINACC控制的前向加速度检查通过后，0.1TKOFF_THR_DELAY 2 秒 个值不要少于2(0.2秒)以确保飞机在电机起转前安全脱手. 百分TKOFF_THR_MAX 0 比 米/TKOFF_THR_MINACC 0 秒/秒 0 30 自动起飞模式下由速度检测环节得到的最小前向加速度. 这用于手抛起飞情形. 设为0禁用加速度测试，意味着地速检查条件始终成立，可能导致GPS速度跳变而意外启动电机. 对于手抛起飞这个值应当设为15. 由速度检测环节测到的最小GPS地速，用于在自动起飞环节释放油门压制. 这可以用于弹射起飞的情形，例如你只希望电机在飞机弹射出去以后才启动, 然而建议使用TKOFF_THR_MINACC和TKOFF_THR_DELAY参数用米/TKOFF_THR_MINSPD 0 秒 飞机，强烈建议设置这个值不大于4 m/s以防电机意外启动. 注意GPS速度一般会滞后于实际速度半秒钟. 地速检测由TKOFF_THR_DELAY控制延迟. 这个参数设置自动起飞模式下油门的斜率. 设为零，则在起飞时使用THR_SLEWRATE参数. 对于滑跑起飞，宜设一个较小的斜率来实现平稳加百分TKOFF_THR_SLEW 0 比 意味着起飞阶段油门从0-100需要经过5秒. 低于20的数值并不推荐，因为这可能导致飞机试图以一个较小的油门值爬升. 厘米TRIM_ARSPD_CM 1200 /秒 (显式)空速. 当从手动模式(Manual)切出时设置遥控中位点为当前的PWM数值. 当开启此项时，一旦你从手动模式切到其他模式，APM会记下这个时刻的副翼/升降/方向舵的PWM数值作为对应通道的中立点. 它将会使用这些值来设置RC1_TRIM, RC2_TRIM以及RC4_TRIM. 默认情况下这个选项是禁0:禁用 1:启用的，以防飞行员没有意识到此功能而从手动模式切出，却同时对应着TRIM_AUTO 0 用 非中立输入，造成严重的失调. 你可以开启此选项来辅助配平你的飞机, 起飞前开启这个选项，然后在飞行中暂时切换到手动, 观察飞机的表现. 然后可以切回到FBWA模式, 微调各个舵面以后再测试手动模式. 如此往复. 每一次你从手动模式切出APM都会记录当前的中位点. 当调节妥善以后你的飞机就可以关掉这个选项. 厘度(百加入俯仰角的偏移值——用于飞行中的俯仰微调. 建议在地面调试时仔TRIM_PITCH_CD 0 分之 一度) TRIM_RC_AT_START 0 细放平飞机，而不是使用这个选项来获得良好飞行姿态. 自动模式下开启空速计后，以厘米/秒计的目标空速. 这是一个校准后0 100 速，保持良好的操控性. 这个值是每秒钟油门的变化百分比, 换言之200 30 于弹射起飞，因为GPS测量地速存在一定误差. 对于手抛起飞的后推式0 100 自动起飞阶段的最大油门. 若设为零则THR_MAX也被用来辅助起飞. 0 15 执行地速检查前的延迟时间(以0.1秒计). 对于手抛起飞的飞机注意这百分TRIM_THROTTLE 45 比 TUNE_CHAN TUNE_CHAN_MAX TUNE_CHAN_MIN TUNE_ERR_THRESH TUNE_MODE_REVERT TUNE_PARAM TUNE_RANGE TUNE_SELECTOR USE_REV_THRUST 0 2000 1000 0.15 1 0 2 0 2 软件开启V尾(VTail)输出. 若开启则APM会软件实现在升降和方向舵通道上的V尾混控. 有4种不同的混控模式可供选择, 也就是说4种不同0:禁用 1:上的升降舵控制可以被映射到两个V尾舵机上.注意你不可以同时使用V-上 2:上-下 VTAIL_OUTPUT 0 3:下-上 4:CH8手动控制. 因此如果你使用APM1则需要在启用VTAIL_OUTPUT前设下-下 置FLTMODE_CH为非CH8通道. 请同时查看MIXING_GAIN参数来确定输出增益. 定义离开航点中心的距离, 飞机在悬停模式(Loiter)下保持这个距离. WP_LOITER_RAD 60 米 -32767 32767 正值对应于顺势针盘旋，负值对应于逆时针盘旋. 定义离开航点的距离的最大值. 飞行器触碰该距离时判定航点已到达. 这将取代\越过终点线\逻辑(译注：参见WP_RADIUS). 对于普通的自动WP_MAX_RADIUS 0 米 0 32767 模式，这个参数应设为0. 使用非零值仅在飞行器确实能飞进这个圈内，不会无限绕圈的苛刻情况下使用. 这个参数可能导致飞行器无限绕圈（当飞行器的自身转弯半径大于航点半径最大值时）. 定义离开航点的距离. 飞行器触碰该距离时判定航点已到达. 为了避免飞行器在航点周围绕圈导致始终触碰不到航点，一项额外的检查用于判WP_RADIUS 90 米 1 32767 断飞行器是否已经越过了\终点线\终点线是一条穿过航点且与航线垂直的线. 如果越过了终点线，就认为航点已经到达. 这个参数控制从偏航比率转换到方向舵输出的增益. 它是一个偏航轴上的阻尼器. 若需要基本偏航阻尼器,可以增加这个增益因子, 同时让YAW2SRV_DAMP 0 0 2 YAW2SRV_SLIP和YAW2SRV_INT为零增益. 注意区别于标准PID控制器, 如果这个阻尼因子设为0则积分器也将失效. 这个参数限制了升降舵的度数（以厘度为单位[译注：原文为centi-degrees，即百分之一度]）,超过这个度数积分器就开始工作. 在YAW2SRV_IMAX 1500 舵机偏转是+-45度,因此默认值表示了总行程的三分之一，这是比较合适的，除非飞行器严重配平失调或者方向舵效率严重低下. 这个参数是横向加速度误差的积分增益. 除非需要主动式侧漂控制否则YAW2SRV_INT 0 0 2 它应当设为0. 若需要主动控制侧漂，可以以1.0作为初试值. 0 4500 默认设置为1500厘度时, 积分器被限制在+-15度的舵机行程内. 最大尾输出混控和遥控数值的直接映射(Pass-Through), 例如APM1的通道 0 100 普通飞行中油门的目标百分比 这个增益因子被应用在按需计算得出的偏航比率偏移上，以使得偏航比率和转向比率一致，实现协调转向. 默认值1适用于所有模型. 高级用户可以更改此数值来改变转向建立时偏向弯心或者弯外的趋势. 增加这YAW2SRV_RLL 1 0.8 1.2 个值使得模型在转向起初时有更大的偏航，减小这个值使得模型在转向起初时有更小的偏航. 若需要超过1.1或者小于0.9的值，一般意味着空速计校准出现了问题. 这个参数控制从横向加速度转化到期望的偏航比率的增益. 除非需要主动式方向舵控制否则它应当设为0. 若飞机侧漂，这个参数只有当机身拥有足够的侧面积以产生可测量的横向加速的时候才有用. 飞翼和大多YAW2SRV_SLIP 0 0 4 数滑翔机无法使用此参数. 这个参数只有在基本偏航阻尼器增益YAW2SRV_DAMP调节过后，且积分器增益YAW2SRV_INT设置完毕之后起效. 如果只需要偏航阻尼器，设置这个参数为0.