图1.4.2.3-4 事故现场（图片来源网络）
图1.4.2.3-5 事故救援现场（图片来源网络）
(2) 列车相撞事故典型案例
1) 美国地铁相撞事故：2009 年6 月23 日，美国首都华盛顿哥伦比亚特区发生一起两列地铁列车相撞的事故，事故至少造成9 人丧生。出事地点位于哥伦比亚特区东北部两个车站之间，处在当地地铁系统最繁忙的“红线”上，其中
一列地铁列车在出站后脱轨，撞上另一列处于等待状态的静止的列车。
图1.4.2.3-6 美国地铁列车发生相撞事故（图片来源网络）
2) 上海地铁相撞事故：2009 年12 月22 日6 时54 分，上海轨道交通1号线发生两列列车侧面冲撞事故，未造成人员伤亡。本次事故调查专家组认为，在运营部门因供电系统故障、采用临时非正常交路折返的情况下，信号系统在N11－1438 轨道区段错误地向150 号列车发送65km／h 的速度码，造成制动距离不足，是150 号车与正在折返的117 号空车发生侧面冲撞事故的直接原因。
图1.4.2.3-7 相撞列车事故现场图（图片来源网络）
图1.4.2.3-10 列车相撞后聚集的大量乘客（图片来源网络）
(3) 地铁追尾事故
2011年9月27日14时37分，上海地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故，事故造成295人就诊检查。经过上海市安全生产监督管理局组织的专家调查分析，事故原因如下：
1) 直接原因
行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005 号列车与1016 号列车发生追尾碰撞。
2) 间接原因
① 企业执行规章制度不严，应急管理不到位。运营一公司未根据《上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）》要求，制定该公司相应岗位的具体操作细则；总调度所（COCC）在应急处置状态和实施电话闭塞行车的相关规定中，对调度环节中的复核、监控等要求未予明晰；对电话闭塞法、基于无线通信的列车控制系统（CBTC）等行车管理相关要求没有及时充实到应急预案中；地铁10 号线运营部门未组织过信号中断状态下的针对性应急演练，以致操作人员在处置信号中断而引发突发事件时职责不清、处置失误。
② 设备设施维护、隐患排查治理不到位。申通集团未建立风险评估机制，未制定落实相关隐患排查治理的规定；在组织实施地铁10 号线UPS 柜底电缆孔洞封堵作业中，供电公司、运营一公司未对运营状态下的供电、信号等设施维 护作业进行风险评估，未制定运行时段的作业方案，未采取有针对性的防范措施。
③ 对地铁网络化运营过程中出现的新情况、新问题研究不够。申通集团于2011 年7 月经修改完善分别发布《上海地铁电话闭塞法行车规定（试行）》和《上海地铁10 号线CBTC 阶段行车管理办法（试行）》后，培训不到位，员工对安全技术特性的了解和掌握不够，对可能影响运营安全的问题估计不足。
图1.4.2.3-11 上海地铁10号线追尾事故现场（图片来源网络）
(4) 昆明地铁脱轨事故
2013 年1 月8 日昆明首期工程南段进行列车空载试验运行时，列车行至春融街站至斗南站上行区间百米标DK30+905 处时，与轨道左侧侵限防火门体发生碰轧，列车司机立即采取制动措施，列车滑行后第一辆车第一转向架左侧车轮脱轨，脱轨侵限的第一节车厢车头左侧与该处第一扇人防门门框发生侧面碰撞后，列车车头弹起与第二扇人防门上侧门框发生碰擦，造成驾驶室车顶上方通风单元坠落，砸在司机身上，造成1 名司机死亡。
经事故调查组初步调查，造成此次列车脱轨事故的直接原因是高架与地下隧道过渡段处防火门坠落，侵入行车线路限界。