成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 5）同步注浆采用注浆压力与注浆量双控标准，注浆压力控制在2.0～3.0bar之间，注浆量控制在6m3以上；
6）在该段掘进时采用多孔加强型管片，根据要求对隧道全断面3m范围注浆加固。每孔注浆量一般控制在0.5m3，注浆压力控制在2.0～3.0bar。
7）盾构施工过程中，进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工。
4.3.4盾构穿越白龙江路立交桥（成都东客站进站立交）
迎晖路站（原建材南路站）～成都东客站区间，盾构隧道左、右线在Y(Z)CK12+180～Y(Z)CK11+500下穿成都东客站进站立交桥，该区域段隧道埋深约为24m，主要穿越地层为<5-1-2>强风化泥岩、〈5-1-3〉中等风化泥岩。
该立交桥基础为桩基础，且该立交为7号线盾构隧道预留空间，盾构隧道左右线分别从预留空间的桥墩旁多次穿过，平面上已避开该立交桥全部桥墩，桩底和盾构隧道管片底竖向距离约0.9m，盾构左线管片外边缘与桩距离约为1.6m,盾构右线管片外边缘与桩距离约为1.7m。
图4-38 成都东客站进站立交与隧道平面位置关系图1
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图4-39 成都东客站进站立交与隧道平面位置关系图2
图4-40 成都东客站进站立交与隧道平面位置关系及桩基加固区域
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图4-41 成都东客站进站立交桩基加固区域剖面图
图4-42 成都东客站进站立交桩基加固注浆孔平面布置图
（1）前期加固
成都东客站进站立交需加固桩基共25根（11个承台），注浆孔深25m，注浆对象主要为黏土层。
1）确定注浆加固位置
盾构通过前，沿承台四周布设注浆孔。注意避开地下管线和构筑物，其间距为2m（如图4-42）。
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成都地铁7号线土建4标 盾构区间危险源安全专项施工方案 2）袖阀管注浆工艺及注浆控制标准参照迎晖路跨线桥5号桥墩加固实施。 （2）掘进控制
掘进控制是盾构顺利通过成都东客站进站立交的关键，盾构掘进应坚持“控制扰动，安全、连续、快速均衡通过”的原则，杜绝在通过建筑物时停机。尽量减少盾构施工过程中的地层变形是保护建（构）筑物和地下管线的有效手段，其关键在于通过控制盾构掘进参数和注浆参数来减少对地层扰动和地层损失。
1）穿越前应对盾构机进行检修，确保在下穿是不停机，一次性通过；
2）盾构姿态控制：穿越该段前，应对测量控制点进行复合修正，确保顺利通过桩基，盾构水平蛇行小于10mm/环，上下控制在5mm/环；
3）掘进参数控制：
表4-7 盾构掘进参数控制
掘进速度mm/min 25～40 推力(kN) 9000～11000 扭距(kN2m) 2000～3000 刀盘转速(rpm) 1.0～1.3 土仓压力(bar) 1.0～1.2 4）严格出土量管理，每掘进188mm进行一次复核。每环（1.5m管片）出土量控制在60m3左右；
5）同步注浆采用注浆压力与注浆量双控标准，注浆压力控制在2.0～3.0bar之间，注浆量控制在6m3以上；
6）在该段掘进时采用多孔加强型管片，根据要求对隧道全断面1m范围注浆加固。每孔注浆量一般控制在0.5m3，注浆压力控制在2.0～3.0bar。
7）盾构施工过程中，进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工。 （3）盾构通过后控制措施
盾构通过建构筑物后，根据监测数据变化情况，及时对周围土体进行地面跟踪注浆。 待建构筑物沉降稳定后，由第三方鉴定单位再次对建筑物进行一次鉴定，并与通过前的鉴定报告做对比，确定盾构通过是否对建筑物结构造成影响。
4.3.5盾构穿越成都东客站进站隧道
迎晖路站（原建材南路站）～成都东客站区间，盾构隧道左、右线在YCK12+300～YCK12+500段下穿成都东客站进站隧道，该区域段隧道埋深约为22m，主要穿越地层为<5-1-2>强风化泥岩、〈5-1-3〉中等风化泥岩。
该进站隧道隧道围护结构为人工挖孔桩，桩径1.0m，桩长15m，成都东客站进站隧道位于盾构隧道正上方，盾构顶部距离围护桩基础底部约竖向距离约为5.7m，右侧围护桩与右线盾构隧道外轮廓水平距离约为1.9m。
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图4-43 成都东客站进站隧道加固注浆孔平面布置图
图4-44 成都东客站进站隧道加固区域剖面图
（1）前期加固
盾构穿越前对成都东客站进站隧道侧墙与底板转角处进行注浆加固，袖阀管钻孔布置在侧墙外侧1.7m处，间距为2m，均为斜孔，注浆管与地面成80°，孔深为11m。具体注浆工艺参照迎晖路跨线桥5号桥墩加固实施。 （2）掘进控制
掘进控制是盾构顺利通过成都东客站进站隧道的关键，盾构掘进应坚持“控制扰动，安全、连续、快速均衡通过”的原则，杜绝在通过建筑物时停机。尽量减少盾构施工过程中的地层变形是保护建（构）筑物和地下管线的有效手段，其关键在于通过控制盾构掘进
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