关于“船员工作、休息时间控制与记录”的建议
2012-2-22
提要：STCW修正版于2012年1月1日生效。其中对船员工作时间进行了进一步明确。海上疲劳往往会引起海上安全事件、事故，如搁浅、碰撞和人生伤亡等。因此行业专家对此相当重视。
SHELL特此来函表示如在SIRE检查中发现严重违反疲劳规定（VIQ3.2、3.3）的，或休息工作时间记录做假的，将直接导致检查不能通过，严重的将引起对公司的管理复查。 前期VETTING 检查官实施VETTING检查时对公司的船舶开出较多的关于船员作息时间记录方面的缺陷；公司主管上船检查时也发现类似的问题。同时部分船长、大副、轮机长、大管轮也反应该项记录不好记录。究其原因，是我们的船员不熟悉STCW公约关于作息时间的有关规定。
现整理出新版VIQ-2012 之3.2、3.3项的规定供船员学习并参照整改。
首先要明白：STCW公约中规定“关于工作和休息时间”的目的是要求船舶按规定来合理安排船员工作和休息时间的。“作息时间记录”只是船舶“工作和休息时间”的真实反映。 公约中关于24小时一天不是指日历中的0000-2400的一天，而是以值班时间--值班时间的连续24小时。
“建议”一文，并不是鼓励船员记录做假，而是指导船员如何将实际完成的工作用正确的记录反应出来。
下述材料请船长收到后打印并组织轮机长、大管轮、大副等集中学习，并将材料交其保存，列入交接。
一、请完全熟悉VIQ-2012 之3.2项的规定（与VIQ-2011之3.2有一些差别）： 3.2国际海员培训、发证和值班标准（STCW）和船旗国主管机构，控制工作时间以减轻疲劳的规则是否得到遵守？
所有被安排负责值班的高级船员和参与值班的普通船员，或参加安全、防污染和保安的船员至少满足如下要求的休息：
? 在24小时内至少10小时的休息时间； ? 每7天内不少于77个小时的休息时间。
休息时间可以分为不超过2次，其中一次不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时。 在应急或其他重要操作情况下上述休息时间的规定可以不遵守。集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响，减少船员的疲劳。(STCW Code Part A-VII/I)。
提示：2006海事劳工公约（MLC）预计于2012年底或2013年初生效，公约对海员的工作时间和休息时间所提出的要求与对值班人员的要求不同。根据船旗国主管机关的选择，可以采用两种公式计算工作时间和休息时间，其导致规定的最少休息时间不一致。
按工作时间计算，24小时内工作不应超过14小时且任何7天内工作不应超过72小时； 按休息时间计算，24小时内休息不少于10小时且任何7天内休息不少于77小时。 因此，检查官应核查船舶应采用哪一公式，并在回答问题（VIQ 3.3）时，确认法定休息
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时间或工作时间是否得到遵守。
3.3 所有船员是否有休息时间记录，休息时间是否符合ILO或STCW的要求？
主管机关应该要求船员每天的休息时间以标准的表格记录，以船舶的工作语言和英语记录，便于监控和确认，船员应该持有经船长或船长授权人及船员本人签字的休息时间记录副本。(STCW Code Section A-VIII/1.7)
提示：应查明所有资深高级船员是否符合法定的STCW和船旗国要求的工作和休息时间。对于普通高级船员和其他人员应予以抽查。STCW规则A部分VIII/1对值班人员的休息时间提出了要求。MLC2006对非值班人员的休息时间提出了要求。
编者注:值班船员应理解为持有主管机关签发的适任证书的值班船员；非值班人员应理解为不须持有主管机关签发的适任证书的船员，比如厨工、服务员，水手长、机工长、泵匠（即使持有相应的一水或机工证书，但未作为一水或机工值班时不算）等。
检查工作/休息时间记录，应对照船舶的实际操作。额外值班通常与天气、航行密度或引航、系泊和离泊等操作相关联。
额外值班的迹象可从航行日志、货物记录簿、油类记录簿、货物/压载驳运记录簿、设备维护保养、封闭场所进入或热工作业许可证、或洗舱作业时间记录。将所有不规则情况记录为观察项。
二、关于VIQ 3.3项的缺陷记录有如下几项： 1、 船舶记录的工作时间与工作实际不符合。比如：
1） 船舶在新加坡加燃油，但记录簿上却记录为轮机员在睡觉。
2） 根据燃油补给计划，补燃油时轮机长的替代是大管轮，但记录的是二管轮。 3） 三副的工作间记录为0800-1200；2000-2400；但根据SMS要求，三副须进行每
周、每月的消防救生设备检查，但时间记录表内没有记录，不符合SMS规定。 4） 未能反应出船舶进出港或靠离码头的作业时间等。 2、 日常工作时间记录成3个时间段。比如：
1） 三副的工作间记录为0800-1200；1400-1600；2000-2400。注1400-1600为加班时
间，检查消防救生设备。 2） 二管轮工作时间记录为：0000-0400；0500-1100；1200-1600。注0500-1100为加
装燃油时间。 违反了工作时间不超过2段的规定。 三、船舶解释与实际操作：
1、对于值班船员可使用STCW的规定来记录和解释作息时间，非值班船员可使用MLC2006的规定来解释与记录作息时间。
2、请注意如下时间限制：
1）、在24小时内至少10小时的休息时间；
即，正常工作日一天的工作时间不超过14小时；休息时间不少于10小时。 2）、每7天内不少于77个小时的休息时间；
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即，每周总的休息时间不少于77小时，故要求大管轮、大副在完成时间记录前须进行时间统计和统筹。
3）、休息时间可以分为不超过2次，其中一次不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时。
即，工作时间不能分为三个时间段，其中一次的休息时间不少于6小时，且两次的间隔不应超过14小时，即正常工作日一天的工作时间不超过14小时。
前述休息时间不少于10小时，其中一次不少于6小时。如果休息时间记录5+5小时的方式就违反了规定。
4）、在应急或其他重要操作情况下上述休息时间的规定可以不遵守。集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响，减少船员的疲劳。
综上所述，船舶作息时间可作如下记录：
1、正常情况下，轮机长的工作时间可记录为0800-1700，工作时间为9小时；如机舱实施“无人机舱”值班模式，可加记夜间1个小时的巡回检查时间。
2、正常情况下，船长可记录为0800-1700/1800，工作时间为9到10小时。
如遇短时间雾航，可对白天工作时间进行适当拆分；如遇长时间雾航，船长须在驾驶台，但不能理解为船长长时间在驾驶台工作，可标注记录在驾驶台的休息时间。
3、对于值航行班的船员，比如三副等人，按SMS职责规定须在航行班外执行设备检查职责的，其加班时间可上并下靠（即接班前后各4小时来拆分），比如可作如下记录：
（1）0800-1500；2000-2400。11（7+4）个工作小时的时间。这样记录既不违反休息时间不少于2段（即工作时间不多于2段），又不违反其中1段休息时间保证6小时的规定。 （2）轮机员正常航行值班时间记录：如果机舱是无人值班，可按轮机长时间记录对应记录；如果是有人值班，则按参照驾驶员值班时间记录。
4、靠离泊操作作业期间等加班时间较长的时间记录：
（1）、船长、轮机长0800-1800时间段作业，可按前2、1方式记录。
（2）、如果是晚上进行作业，可将白天工作时间进行适当的拆分，以满足前述时间限制的要求。
（3）、其他船员可对加班时间进行上并下靠（即接班前后各4小时来拆分）来记录。比如二副班工作时间为0000-0400，1200-1600；如夜间2130-2300靠离泊作业，则可记录为2130-2400，1200-1600，这样不违反前述时间限制的规定。
5、燃油补给作业等加班时间较长的时间记录：
（1）、轮机长0800-1800时间段作业，可按1方式记录。
（2）、夜间作业，可将白天工作时间进行适当的拆分，以满足前述时间限制的要求。 （3）、轮机员、机工等可按4/（3）的方式进行记录。较长时间的加装燃油作业，不能记录为由二管轮一人值班到底的模式，须分别由值班轮机员按停泊值班时间来值班。
6、 “作息时间记录”中的“额外值班”应能与其它“工作记录”相对应。即不能让作息时间记录与其它记录不相符合，否则极易导致检查官认为船舶有做假帐的嫌疑。
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四、记录“作息时间”的有关要求
1、船舶管理级船员须切实按规定合理安排船员作息时间，以防止船员疲劳工作。 2、记录时间时，大副、大管轮须养成一个良好的习惯：即用专用的“工作时间记录簿”记录每个人当天的工作性质及时间段，然后分别按如下要求完成：
（1）、长时间正常航行时可每天记录作息时间；
（2）、经常性加班时，可每周对全部工作时间进行统筹，在满足前述时间限制和规定的前提下每周一次记入“船员作息时间记录簿”内。
3、绝对杜绝这种情况发生，即：不在“专用工作时间记录簿”上记录船员每天工作性质和时间的情况下，每月月底仅凭想象来记录“船员作息时间记录簿”。 有少数大管轮就是这样进行的，2008-2011年已有多艘船舶出现“船舶在新加坡加燃油，但“作息时间记录簿”上却记录为轮机员在睡觉”的笑话。
4、VETTING检查官建议，可对不同性质的作业时间分别用英文字母来标识，比如靠离泊“M”，加装燃油用“B”，航行用“S”等等。这样检查官能一眼看出作业时间是何种性质的作业。
5、本建议仅供船舶在记录“船员作息时间记录”时参考。 附：SHELL防疲劳通函
STASCO 80 Strand
London,WC2ROZA +44 20 7545 7200 Safetem@shell.com th
20 February 2012
Dear Sir
Prevention of Fatigue Related Incidents Major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code entered into force on 1st January 2012. The “Working Hours” requirements for seafarers have been changed to better align them with ILO 180 and MlC2006 Conventions, which are yet to be ratified.
Many Flag States have not yet aligned their legislation with these Conventions, which has left some confusion for those involved in the operation of vessels, as to the requirements they should follow.
Against this background, most industry experts agree that fatigue at sea is a significant issue, and often contributes to marine incidents of all types from minor injuries to groundings, collisions and fatalities.
Cardiff University has recently published a 30 minute video relating to these concerns which can be viewed at http://www.seafarersfatigue.com/. Industry guidance is now available through a paper recently published by the Oil Companies international Marine Forum (OCIMF).
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“Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Seafarers’ Hours of Work and Rest”.
Download from the OCIMF website at:
http://www.ocimf.com/library/imformation-papers/ Some individual Flag States and OPA90 have more stringent requirements; The OCIMF recommendations give a clear description of the OCIMF mernbers’ minimum expectations in terms of:
·The definition of any 24 hours
·Rest required to have been taken before working ·Seafarers to whom the recommendations apply ·The use of exceptions
·Recommendations for software and office monitoring of ship staff performance. Many ship managers have already started to monitor and manage the hours of work on board their ships in order to reduce “non conformance” with the Conventions, and thereby reduce fatigue. This process often identifies improvements that can be made by increased awareness and better management practice on board. For example, improving the competence levels on board to allow delegation of duties during times of high workload has assisted in meeting compliance.
From the 1st February 2012 Shell international Trading & Shipping Co Ltd (STASCO) has raised the risk level from Ship Inspection Report Exchange (SIRE) inspection observations relating to hours of work, specifically questions 3.2 and 3.3 of the Vessel Inspection Questionnaire (Revision 2; 15th January 2012), You should also be aware that significant non conformance or evidence of record falsification may lead to vessels being deemed unacceptable for Shell Group use.
During Ship Operator Management Reviews, we are placing increased focus on a rnanager’s procedures for monitoring and reduction of non conformance. As with a SIRE inspection, failure to demonstrate robust procedures in management of fatigue may result in a Management Review rating that limits business opportunities for a particular company with the Shell Group.
In closing, we believe that proactive management of seafarer’s working hours will assist in reducing shipping accidents and incidents in the future. There is growing awareness in the industry that fatigue is often a contributing factor in these events. We believe that by working together we can both improve compliance with the requirements and improve the safety of vessels and crew. Your support is appreciated. Yours faithfully Captain S Barber FICS
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