北京首都机场ILS进近方法初探
飞机保持在航向道上飞行过程中，即飞机距PEK台16NM至距PEK台11.7NM的过程中，保持1200米的高度，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上，如图10所示。接着操纵飞机回到下滑道，增加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的时机提前。根据飞机惯性的不同应根据情况在下滑道指标回中立位之前提前完成放襟翼动作并及时稳住上升趋势，确保飞机完成改下滑动作后准确位于下滑道上。①人工操纵：飞机截获下滑道后，根据下滑道偏离指标，保持飞机以平飞状态从下滑道的下方切入，这样利于飞机状态保持，有利于安全。当下滑道偏离指标向下移至1/2点时操纵飞机改下滑。②人工操纵结合ADI：飞行员按ADI的驾驶指令操纵飞机，使飞机改下滑后在下滑道上
飞行。③使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时， 图10 改下滑的时机 飞机将自动切入下滑道。
在航向道没有截获的情况下，下滑道不会首先被截获，这是系统内部所设置的。 2.4五边进近的控制
飞机在完成切入ILS航向道和下滑道后，沿五边进近，跟踪ILS航向道和下滑道下降至决断高DH做出继续进近或者中断进近复飞的决断。 2.4.1航向道偏差的判断与修正
航向道偏差的判断在HSI或ADI上可以直观地确定出以航道偏离杆偏离中心位置来确定，偏离杆偏左飞机偏右，偏离杆偏右飞机偏左，偏离的大小从偏离刻度读出。
航向道偏差的修正：当发现飞机偏离航向道后，应及时向偏离杆方向切入，切入角的选择一般是HSI为每侧5个点的，每偏1个点，取5°切入角；HSI为每侧2个点的，每偏1个点取10°切入角。放切入角后，严格保持飞行状态，适时检查偏离杆移动情况，当偏离杆与航道预选指针接近重合即将回到中立时，及时改出切入，修正偏流沿航向道飞行，保持飞机偏离杆在一个点(或半个点)以内飞行。 2.4.2下滑道偏差的判断与修正
由于系统本身内部或机场条件的影响（如装设天线的地面高度变化、点特性的变化、
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交叉调制、下滑道转动中心的变化、恒定相对和变化相位间相位移等），ILS不可能工作在理想状态，实际飞行过程中，机载接收机也不可能收到十分满意、稳定的下滑道信号，因此，飞机实际下滑轨迹与理想下滑道存在一定的偏差，这一偏差对飞行安全将产生影响，在飞行中应力求避免，尽量减小下滑道偏差。
下滑道偏差的判断在HSI或ADI上可以直观地确定出来：当下滑偏离指标在中立位(基准线)以上，说明飞机低于下滑道；下滑偏离指标在中立位以下，说明飞机高于下滑道；偏差的大小由下滑道偏差刻度直接读出。
下滑道偏差的修正：飞机下滑道高了，应增大下降率，使高度下降快一些，使飞机切下滑道上；飞机下滑道低了，应减小下降率，使高度下降慢一些，使飞机切回下滑道，必要时可平飞切入下滑道。飞机回到下滑道上后，注意调整下滑速度，使飞机保持在下滑偏离指标1/2个点以内飞行。修正时也应注意动作的柔和与改出的提前量。 对于下滑道的控制以HSI和ADI为主，同时也可利用升降速度表、DME—H表格、飞机过台高度及精密进近坡度指示系统(PAPI——Precision Approach Path Indicator)进行判断和修正，如图11。此剖面图公布有最后进近航段的下降梯度Gr和最后进近定位点至复飞点的距离，还公布有不同地速飞过这段距离的时间和应保持的下降率，以表格的形式公布，在五边飞行中飞行员根据五边进近地速，从表中查出对应的下降率和时间，操纵飞机保持该下降率下滑。同时根据地速的增加或减小，适当地将下降率增加或减小，控制飞机按规定的下降梯度下降至最低下降高（度）MDH（A）。 2.4.3继续进近或中断进近复飞的决断
飞机沿下滑道下降到规定的高度/高时，即飞机下降到修正海压90米/场压60米时，这一规定的高度/高就叫决断高度/高 (DA/H——Decision Altitude/Height)。如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。直线爬升至300米，右转切入怀柔台的188°径向线，飞至距 怀柔台DME20NM保持1200米高度加入等待。
飞行员可从剖面图中查出机型所属类别的决断高DH，如图11。当飞机下降至这一高度时，如果能够建立足够的目视参考，则转入目视继续下降进近着陆；如果飞机下降至这一高度前3秒钟还不能建立足够的目视参考或飞机处于不能正常着陆的位置，则应当果断地立即复飞，按复飞程序完成工作。
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图11 北京首都机场仪表进近图剖面图
2.4.4下滑台不工作或接收不到下滑信号的方法
飞行中由于一些情况的发生，有时下滑台不工作或机载接收机接收不到下滑信号，这时按非精密进近的最低着陆标准执行，飞机下降到最低下降高即修正海压高130米场高100米时，如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。这种情况下五边航迹的控制完全与设备完好时一样，只是高度的控制方法按非精密进近五边高度的控制方法。
3．ILS在进近着陆中的注意事项
①飞机进近至机场时，飞行员应将VOR频率转换到LOC航向道频率上。选定了航向道频率，也就选定了配对的GS下滑道频率。
②飞行员可通过一般导航方法(或利用从ATC空中交通管制那里得到的雷达引导信息)驾驶飞机进入进近航道。飞行员既可以利用远指点标台进入保持方式(等待进近机场)，也可以利用交叉点上的VOR台为回转点进入保持方式。
③一旦进入进近航道(航向道和下滑道)，飞机应按规定程序飞经指点标台上空。随着飞机向跑道入口端接近，航向道和下滑道的宽度愈来愈小，飞机的驾驶将趋于复杂化，修正误差时应力求避免用舵过大和过猛，通常修正转弯的限度约为5°-7°。 ④飞行员可以通过如下的协调转弯法来修正误差：
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如果HSI航道偏离杆向右偏，而下滑指标向下偏，则应将飞机向右转，并增加下降到规定的限度；如果航道偏离杆向右偏，而下滑指下滑指标向上偏，则应将飞机向右转，并减小下降或停止下降；如果航道偏离杆向左偏，而下滑指标向上偏，则应将飞机向左转，并减小下降或停止下降；如果航道偏离杆向左偏，而下滑指标向下偏，则应将飞机向左转，并增加下降到规定的限度。
⑤当飞机处在目视的跑道范围之内时，飞行员就应对准跑道的航道准备着陆。利用ILS系统着陆的典型气象条件是：能见度800米，云底决断高度60米。如果机场使用了较低的云底决断高度如Ⅱ类或Ⅲ类着陆条件)，那么就需要配置相应的导航设施。 4．结论
ILS系统作为一种精密仪表进近系统,已被广泛应用于国际、国内各机场的着陆引导系统中，它能在气象条件恶劣以及低能见度条件下为飞行员提供引导信息，保证飞机的安全着陆，作为一名飞行人员，应该熟悉和了解ILS系统的组成原理、作用与使用中的特点，这样才能将其更好地应用于实际飞行中，增加飞机在恶劣着陆条件下着陆的安全系数。
在论文的撰写过程中得到了张焕老师的大力支持，在此表示由衷感谢。
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