图6：高速匀速行驶
这时只有内燃机提供动力。发电机不动。（太阳轮不动，其他两轮同向旋转）在电池电力不足时，发电机也可以进入发电模式。而在高速下坡时，内燃机可以被关闭。这个运行模式是Prius的弱项，因为这时两台电机几乎没有作用，而内燃机又不够强大。因而该车在德国销路很差。 4。刹车
图7：刹车时动能转换为电能。
刹车时内燃机的燃油喷射会自动停止。这时的转速搭配与纯电动时相同，只是这时发电机的磁场启动，进入发电模式。
总之，通过行星齿轮组，3台机器的转速互相配合，就能实现不同的运行模式。Prius通过复杂的电子控制，用简单的机械，能够实现类似CVT无级变速的效果。^
整部车的核心是丰田的第三代混合驱动系统HSD。该系统结合了汽油引擎和电力马达，提供了优秀的燃油经济性，低排放，而不牺牲任何的动力性能。HSD由1.5升的顶置双凸轮轴VVT-I引擎，发电机，动力分配系统，高能电池和电动马达组成。它能使Prius在汽油驱动，电力驱动，或混合驱动三种模式间无缝切换。当Prius在城市拥挤的街道上停停走走，低速运行时，HSD将动力完全交给电力驱动系统，同时，汽油引擎完全停止工作。当电池的电量降低到一定程度，汽油引擎会自
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动启动给电池充电。当高速巡航时，电动马达和汽油引擎会一起工作驱动车轮。引擎的马力被自动分配到车轮和发电系统。整个动力的分配依赖于高效的电脑即时运算，如有可能，多余的动力还会被自动分配到电池储存起来。更精彩的是当制动或降档减速时，高能的发动机输出会被HSD将动能转化成电能存储到电池中，充分利用了所有被忽视的损耗能源的再生。HSD能提供57KW/5000rpm的最大汽油引擎功率，外加50KW的电动马达功率，115牛.米/4000rpm的扭矩和外加的400牛.米/1200rpm时。所以，Prius0到100公里加速仅需10.9秒，这是汽油引擎和电动马达共同工作的杰作。
在低速状态下，PRIUS的THS Ⅱ系统仅依靠蓄电池驱动的电动马达作为动力，而在加速或全负荷状态下，车辆由发动机和电动马达共同驱动。正常行驶状态中，THS Ⅱ系统会把多余的发动机动力转化为电能储存起来，而在制动或者减速时，分布于两个前轮的能量回收系统会将多余的动能转化为电能，为蓄电池进行充电。聪明的ECU电控单元会随时根据车辆状态切换THS Ⅱ系统的工作状态。
1NZ-FXE有着高达13：1的压缩比，在做出一些适应性调整后，国内的车主并不需要过分担心PRIUS的燃油适应性。虽然1NZ-FXE的发动机排气量仅为1497ml，但得益于出色的设计，它的最大输出功率仍能达到57KW/5000rpm，最大扭矩为115Nm/4200rpm，同时还有着出色的燃油经济性及高水平的排放标准。配合最大功率为50KW的同步交流电动机，PRIUS动力性能出色，11秒左右的0-100公里加速成绩并不会让太多的人失望。
为减小轮胎的滚动阻力，PRIUS装备195/55 R16的米其林轮胎，6.0x16英寸的大尺寸轮毂也为装配于通风刹车盘上的能量回收系统提供了充裕的空间。PRIUS的悬挂系统采用前麦弗逊、后扭力梁式独立设计，均辅以充气减震器及横向稳定杆。方向盘从左至右的回转圈数为3.61圈，最小转弯直径10.2米。其转向力度轻柔，路感一般，显然不适合喜欢极端操作的爆走族。
钛金属材料的应用也增添了几分时尚。传统的仪表板被远景式液晶仪表板所取代，同时简化了中控台的设计，更多的操作按钮被置于四辐设计的椭圆形多动能方向盘上，而传统的机械操作装置也尽可能的为电子控制装置所取代。中控台上方的7英寸的触控液晶显示屏不仅可以显示混合动力系统的车辆信息，还能够对空调、音响等系统进行控制操作，类似“i-Driver”及“MMI”系统出奇地宁静舒适
由于Prius的传动系统乃无段自动变速器，所以在行驶中除了发动机及马达互相介入时，会令人感到机件上的轻微变奏外，其他时间都非常顺滑，比需要转档的自动档车有过之而无不及，加上其汽油发动机本身比其他的1.5升发动机宁静得多，当你关上车窗行车时，车内宁静得有如一部豪华轿车，只听到4条与上代一样尺寸的165／65R15轮胎的滚动声音。
以异常舒适来形容Prius的行驶表现，一点也不过分。悬挂的调校与同级汽车差不多，吸震柔软，悬挂顺滑，车身外倾受控，较窄的轮胎当然是以省油为己任，不过也能提供可以接受的贴路性能。在各方面的操作上，只是稍微觉得方向盘过轻，以及缺乏路面感觉，油门也似是玩电子游戏机般欠缺实在感。除此以外，已能造到与普通汽油车没有两样。
车厢的铺排简单、醒目，感观上比同厂的Coro11a高档。前、后座空间很宽敞，坐姿比一般轿车稍高，大概介乎轿车与多用途车之间。标准装备方面，有电动车窗、门边镜、空调、双气袋和ABS，与同级的日本车差不多。车子所用的氯氢电池，排成一大排置于后座椅背位置，亦霸占了行李箱的部分空间，截物量肯定比不上Corolla或本田Civic。
事实上，丰田Prius给我们很大的惊喜，在接触她之前，我们并无期望过她会有如此舒适、宁
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静、自然的行驶表现，她甚至表现出比预期中更高的驱动力。虽然我们未能客观地证实其节油性能，但厂方宣称与其他同级汽油车相比，此车可以省油75%，在市区慢驶,停灯情况较多的驾驶环境下，Prius有较多机会发挥其电动马达辅助功能，反而在高速公路较多的国家，Prius用电行车的机会大减。
Prius普锐斯的静谧性技术
通过EV驱动、适当配置消音器、以及在车身各处涂抹减振材料等方法来提高静谧性。 Prius普锐斯在“EV驾驶模式”功能的基础上，还采用了各种技术来降低发动机噪音以及从发动机、车胎发出的透射声，以保证车内和车外超群的静谧性。
?将各种消音材料配置在适当处以减少发动机的噪音。
?在部分驾驶室前壁板、地板上涂抹涂抹型的减振材料，从而确保吸音性和遮音性。
超群的低油耗混合动力车
Prius的燃料消耗率为综合值4.3?/100km（城市5?/100km , 城市以外4.2?/km*），居世界最高水平。*在采用混合动力系统的基础上，以世界最高水平的空气动力特性和轻型化设计，实现了低油耗目标。
Cd值=0.26 卓越的空气动力特性
·独创性的顶板形状获得整流效果，并减少了前方投影面积。 ·侧窗为立体曲面设计。
·采用扰流板，使车尾气流顺畅。
·将车底板下平面化，利于车底气流畅通。 ·采用空气罩(前后），降低车轮受到的风阻。
采用轻型化设计，与以往相比，车辆整体重量约减轻140kg。 ·小至一个螺栓，彻底追求所有零件的轻型化。
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·积极采用铝材料。
·增大高强度钢板的利用。
通过控制电动机驱动力来减少轮胎打滑
电动机TRC控制系统是通过控制电动机的驱动力，来防止车轮打滑的技术。
利用该技术可在雪地、打湿的路面、凸凹地面上行驶时减轻驾驶者的负担。
当高精度旋转传感器检测出轮胎即将空转或已经空转时，电动机立即向驱动轴补充能量，以恢复驱动轴的动力。
通常在汽油车中，TRC使用发动机和制动器来防止驱动轮打滑，与此相比，TOYOTA 油电混合动力系统是通过利用电动机的驱动力来实现此功能。
实现了与2.0L汽油车同等的加速性能
Prius普锐斯仅有1.5L的发动机，却拥有可与2.0L汽油车匹敌的加速性能。
此外利用高输出电动机的扭矩分配系统控制，可提供由低速到高速变换时的灵敏、顺畅、平稳的加速性能。
CO2减少为以往的45%，NOx、HC减少到一半以下。
Prius普锐斯的CO2排放量为104g／km。其排放量仅为配备有尾气控制装置的同等级别汽油车的45%。
TOYOTA另外还采用了三元催化剂和VVT-i，并改良了空燃比补偿装置、点火时间控制装置、燃料蒸发排放物控制装置及其它各种设备，从而有效地控制了有害气体的产生，并增强了尾气净化性能。
Prius普锐斯的尾气排放达到了NOx(氮氧化合物)0.010g/km、HC(碳氢化合物)0.020g/km的标准，与配备有尾气控制装置的同等级别汽油车相比，其尾气排放量不到汽油车的一半。
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* 该数值为车辆重量在1260kg以下时的数值。
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