《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》是交通部“十一五”交通发展重大研究课题之一，于2002年11月由交通部通过招投标确定我所作为课题研究的承担单位。该课题在研究期间，经交通部组织部内领导和专家分别对开题报告、中间成果、研究报告初稿等进行审查，并于2004年2月召开课题成果审查会，通过了对最终研究成果的审查。本课题研究成果共包括：《我国现代综合运输体系框架研究》（总报告）、《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）、《我国公路交通发展优势研究》和《我国水路运输发展优势研究》两个分报告。其中，《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）于2003年11月提交交通部，作为当年度全国交通工作会议参阅文件。此外，课题组还内部发表了《交通运输发展的若干主要问题研究——公路占用土地资源与适当超前建设》和《交通运输发展的若干主要问题研究——现代综合运输体系概念和发展思路》两篇文章，得到了交通部领导的批示，并作为全国交通工作会议的参考材料。
新世纪以来，随着全面紧张状况的基本缓解，我国交通运输已从基本数量扩张转向各种运输方式协调发展、建设完善的综合运输体系的关键发展时期。该课题通过对现代综合运输体系框架的研究论证，提出了适合我国国情的具体构想，为综合运输体系的建设提供指导依据，使我国综合运输体系可以在各种运输方式的大发展过程中通过积极的政策引导和结构调整得以不断完善，以减少弯路和更好地满足社会经济发展的需要，具有重要的意义和作用。
该课题研究由综合运输研究所郭小碚、贾进、罗仁坚负责，包括交通部科学研究院共10多名研究人员参加。
【摘要】
改革开放二十多年，我国交通运输快速发展，综合运输体系建设取得了很大成就。面对未来我国社会经济持续发展的新形势，如何建立适合我国国情的具有高效率的现代综合运输体系，以适应未来的运输需求和为社会经济的快速发展提供足够的交通物质基础支持，是我国交通运输发展的战略性问题。
综合运输体系框架是综合运输体系的核心。构建什么样的综合运输体系框架，将直接关系各种运输方式的发展方向、规模和重点，关系各种运输方式的分工配合和一体化运输系统的建立以及系统效率等。
一、我国综合运输体系现状及评价
1. 综合运输体系概念及发展
课题组对现代综合运输体系的定义是：现代综合运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。具体为：基于各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成的符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，与采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。
我国于20世纪50年代中期开展综合运输研究。此后，逐步加快了培育和发展综合运输体系的步伐。60年代以来实施的货物铁水联运，80年代中期提出的调整运输结构、促进各种运输方式合理分工，以及建设能源运输系统等政策措施，均体现了综合运输体系建设的实践。尤其是在 1987年党的十三大报告中把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内调整和改造交通产业结构的基本方向之后，我国政府运用综合运输理论指导和调控运输行业的规划、建设和管理，对促进各种运输方式优势互补、协调发展等产生了重要作用，基本形成了我国的综合运输体系雏形
2. 我国综合运输体系现状
建国以来，我国交通运输系统建设取得了长足的进步。交通运输系统不仅在数量方面逐年扩大，而且在质量上明显提高、结构上不断改善。特别是经过近10多年的加速发展，各种运输方式能力不足的问题基本缓解，呈现出现阶段供需初步平衡的局面。
但是，我国综合运输体系尚处于基础化阶段，与建立完善的现代综合运输体系尚有较大差距，主要表现在：基础网络设施不足，质量更低；运输系统效率不高，效益更差；制度问题更成为当前我国综合运输体系建设的主要障碍。
3. 我国综合运输体系效率和效益评价 (1) 交通基础网水平评价
交通基础设施的数量规模与我国地域广阔的经济地理还很不相适应。
我国公路密度约比美国低2.7倍。如果将公路线路以方格形状均衡地布局在一个国家的疆土上，相邻平行两条公路之间的间距，我国为14.2公里，扣除新疆、青海、西藏三省区以外的28个省市区也仅为美国的2.53倍，印度的4.18倍。
同样，相邻平行两条铁路之间的间距，按照28个省市区口径计算也仅为美国的2.08倍，印度的1.96倍。
我国民用机场密度为美国（以取得执照的民用机场计算）的26.6%、印度的22.4%。
(2) 交通基础网络地区布局效率效益水平评价 (2) 交通基础网络地区布局效率效益水平评价
西部地区交通基础网络的发展规模和空间布局与工业化发展的基本需求存在着很大差距；中部地区稍好一些，但差距也比较大；东部地区交通网络相对发达，但与较好地支持国民经济发展所要求达到的水平尚存差距。
(3) 各种运输方式的衔接与运输组织效率效益水平评价
在路网、站场以及信息化建设中，各种运输方式基本上都是各自发展，较少从综合运输体系的角度考虑相互配合和共用以及互联互通等，相互之间衔接配合差，系统处于封闭性状态。综合运输枢纽场站规划与建设的滞后，严重地制约了综合运输体系效率的提高。
(4) 各种运输方式总体服务水平评价
铁路。全国铁路能力利用率普遍较高，但从一个侧面说明铁路能力供给不足，整体服务水平不能满足基本需求。
公路。主要城市间高速公路客运旅行速度、舒适性、安全性有了较大提高，旅客运输服务质量有了较明显改善。但是，城乡旅客运输和农村旅客运输服务质量和层次较低，与需求存在着较大差距；货运方面，总体服务层次很低。
水运。水路客运技术设备水平和服务水平总体不高；水路货物运输装备水平相对不高。 民航。民航运力储备相对比较充足，服务质量和服务意识虽在不断改进，但仍有较大的改进空间。
(5) 交通运输业投资额及产值与国民经济的关系评价
交通运输业基本建设投资额1995年—2001年平均年增长高于全国基本建设投资额年均增长速度，对国民经济增长的贡献约为0.3个百分点。
2001年，交通运输业基本建设投资额和交通运输业增加值占全国GDP比重为3—4%左右。
按运输量和平均运输价格推算的全国运输总收入约占GDP的8%；按1997年全国投入产出表的有关比例关系推算的运输业收入约占GDP的7%。
根据1997年I.M.F.统计数据，中国大陆的物流成本占GDP的比重为16.9%，与美国、日本、新加坡等存在较大差距，影响我国产品的国际竞争力。
综上所述，无论是从交通基础设施适应社会经济发展的角度，还是从“一体化”运输和服务质量的角度评价，我国目前综合运输体系的效率效益水平还很低，存在巨大的提高空间。
二、我国现代综合运输体系建设的目标和基本思路 1. 经济社会发展对交通运输的要求
进入21世纪，我国社会经济发展进入了一个新时期。按照中央政府提出的全面建设小康社会的战略目标，到2020年，GDP将比2000年翻两番，城市化水平达到60％左右，基本实现工业现代化；到2050年实现现代化，人民生活达到中等发达国家水平。
实现上述发展目标，旅客运输将持续以较高的速度增长，人均出行次数有望从现在的12.5次增加到2010年的20次、2020年的30次左右，预测2000～2020年全国旅客运输需求年均增长速度约为6%左右；货物运输仍将保持中速增长，预测2000～2020年全国货物运输需求年均增长速度为3～3.5%。
此外，随着社会经济的进步与发展，对客货运输服务质量的需求将不断提出新的更高的要求。为满足这一变化，需要运输能力的增长速度大于客货运输量绝对值的增长速度。
2. 我国现代综合运输体系的发展目标
交通运输发展的基本思想应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够有效地满足人们出行和货物运输需要、创造更好生活和工作环境的交通运输系统。根据这一基本思想，未来综合运输体系的发展目标如下：
2010年，综合运输体系的发展水平明显提高。在体制上、运行机制上基本完成有利于综合运输体系发展的构建；各种运输方式基本上可以按照“统一规划、分工协调、优势互补”的原则进行增量调整；运输系统逐步按照“一体化”的方式进行组织和运行；交通基础设施总量规模得到较大的扩张。交通运输能力供给和技术服务水平基本适应社会经济发展的需要。
2020年，形成初步完善的现代综合运输体系。交通基础设施总量规模和布局与国家经济地理基本相适应，各种运输方式之间的结构基本趋于合理和稳定，在物理上和逻辑上基本实现了“一体化”运输；“一元化”的交通运输管理理念得到较好贯彻；交通运输发展战略更加体现可持续发展的思想；交通运输信息化、智能化建设接近世界发展水平。交通运输整体水平可以适应和支持社会经济继续快速发展的需要。
3. 我国现代综合运输体系发展的基本思路
（1）以发展为主题，加快交通基础设施的建设，在发展中进行结构优化
（2）以各种运输方式新的技术经济特征和未来的运输需求为依据，发展综合运输网络系统
（3）以多种运输方式共同组建综合运输大通道的思想，促进经济带和城市带的发展 （4）以加快交通现代化的思想，高起点地进行干线基础设施规划与建设 （5）以统一规划、联合建设、共同使用的方式，加快综合交通运输枢纽建设 （6）以可持续发展和需求管理的新理念，指导综合运输体系的建设与发展 （7）以干支协调和区域协调的发展思想，进一步提高交通运输网络的密度和通达深度，积极改善农村交通条件
（8）以政策、规划和体制管理的统一性，加强各种运输方式和运输方式内部各环节的紧密融合
（9）以采用先进技术提供增量供给和更加人性化服务的思想，积极推进交通运输信息化、智能化的进程
（10）以宏观调控和市场化相结合的思想，实现资源的合理配置和交通运输效率的提高
三、我国现代综合运输体系建设的基本框架 1. 各种运输方式基础设施发展的合理规模
综合运输体系是建立在有形的物理交通网络基础上的，各种运输方式的交通基础网络密度和布局结果，直接构成综合运输体系基本框架的完善程度。
（1）铁路网合理规模为10～12万公里。按照铁路网系统着重于干线和通道的原则，能够基本连通地级市或者目前人口在20万以上的城市。
（2）公路网合理规模为450～550万公里。基本实现所有自然村和居民点通公路的目标，公路网密度达到50公里/百公里2左右。
（3） 民航机场合理规模为200～230个，实现我国地级以上行政建制的60%建有1个机场，部分特大型城市拥有2个机场。
2. 综合交通主干基础网络布局
综合交通主干基础网络布局，主要包括运输大通道（含交通主枢纽）布局和各种运输方式主干网络布局。
（1）城市经济圈交通运输网布局
我国城市经济圈目前主要有长江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈和首都经济圈（京津及周边城市）等3个城市密集区，也可称为全国主要经济中心（主中心）。我国城市经济圈的未来交通运输系统，应以高速化、信息化为特征，以轨道交通网、高速公路网为基础，充分发挥其他交通网的作用，实现各种运输方式全面、协调、可持续发展，形成开放、高效的一体化运输系统，最终建立完善的城市经济圈交通运输系统。
此外，西南地区的重庆-成都城市圈、西北地区的西安-兰州城市圈、东北地区的沈阳-大连城市圈、中原地区的郑州-洛阳城市圈、华中地区的武汉-长沙城市圈都将可能发展为新的城市经济带，可称为次要经济中心（次中心）。城市经济带交通建设要形成以高速公路和高速轨道为骨干的综合运输系统。
（2）运输大通道布局
运输大通道是综合运输体系基础设施网络的主骨架。我国运输大通道的建设布局，要在铁路干线网和公路主骨架网规划布局以及其它运输方式主干基础网络布局的基础上，围绕城市经济圈及城市经济带布局，构建连通长江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都经济圈等三大城市经济圈（主中心）和新的城市经济带（次中心），并向外辐射的运输大通道。
① 京沪运输通道 ② 京广运输通道 ③ 沿海运输通道 ④ 西部出海通道 ⑤ 京沈运输通道 ⑥ 沿江运输通道 ⑦ 陆桥运输通道
（3）交通主枢纽建设布局
构建综合运输体系必须高度重视综合运输枢纽建设布局，使各种运输方式紧密衔接，