名师精编 优秀教案
专题:青藏铁路
教学目标：
1、 结合西南区交通建设的知识，了解青藏铁路建设的条件和建设意义； 2、 向青藏铁路的筑路工人学习和致敬，为中国而自豪！
教学重点：
青藏铁路建设的三大障碍因素及建设意义。
教学方法：
师生互动的探究教学，知识迁移法。
课前准备：
上网查询青藏铁路修建的有关内容及图片。
教学过程：
[背景音乐]：韩红演唱的歌曲《天路》 [导入]：
2006年7月1日，对世界上很多人来说，也许是一个平常的日子，但对西藏、对中国，却是一个令人难忘的日子，是一个具有划时代意义的日子。因为，在这一天，火车开进了西藏，结束了西藏没有火车的历史。每一个中国都欢欣鼓舞：青藏铁路正式通车了！ 今天我们从地理学科的角度来了解青藏铁路的建设条件及意义。 [显示“青藏铁路图”]：
青藏铁路连接青海西宁和西藏拉萨，全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，格尔木至拉萨段二期工程于2006年7月1日正式通车。 [显示“全国铁路网图”]：
目前有从北京、广州、重庆、成都等地开往拉萨的火车。从长沙可坐T26次到达拉萨，全程卧铺票价600多元，比坐飞机节省1800多元。
现在让我们重现青藏铁路建设时的场景，2万4千名筑路工人在这里洒下了辛勤的汗水，因为他们的艰辛付出，艰苦奋战，这条世界海拔最高、最长的铁路屹立在世人面前。 [显示图片并介绍]：
青藏铁路是一条天路、神路，也是一条心路、出路，它创造了九个“世界之最”！ 1、 世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上的地段达960千米，最高点
海拔5072米；
2、 世界最长的高原铁路：格拉段全长1142千米，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草
原等三个独特的地质带；
3、 世界穿越冻土里程最长的高原铁路：穿越多年连续冻土里程达550千米； 4、 世界海拔最高的火车站：唐古拉山车站海拔5068米；
5、 世界海拔最高的冻土隧道：风火山隧道全长1338米，海拔4905米； 6、 世界最长的高原冻土隧道：昆仑山隧道全长1686米；
7、 世界最长的高原冻土铁路桥：身兼冻土铁路桥与野生动物通道两种功能的清水河大
桥，全长11.7千米；
8、 世界高原冻土铁路最高时速：冻土时速达100千米，非冻土时速达120千米；
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9、 世界海拔最高的捕架基地：安多铺架基地海拔4704米。 [承转]：
坐在进藏的火车上，沿途可看到许多独特的美景。 [显示图片并介绍]：
1、 玉珠峰：昆仑山东段最高峰，有名的“昆仑六月雪”；
2、 楚玛尔河：位于青海省可可西里无人区南部边缘，每年6、7月雌性藏羚羊集结成
群，长途跋涉前往卓乃湖、太阳湖等地产崽，一个月后带小藏羚羊返回原地，必经此地。目前在可可西里大约有5万只藏羚羊；
3、 沱沱河：长江源之一，河谷宽阔，闪着银光，白色的羊群、黑色的牦牛，配着湛蓝
的天空浮动的流云；
4、 唐古拉站：建在海拔5072米的山口上，列车行驶时如履平地，集中了高原草甸、
高原草原和冰雪带的垂直生态分布，非常美丽； 5、 措那湖：怒江源湖，是藏民心中的“神湖”； 6、 那曲站：怒江上游，平均海拔40000米以上； 7、 当雄：藏语意为“被挑选出来的好地方”，绿草如茵，牛羊成群，有矿产、冬虫夏
草、藏红花、贝母、雪莲花、红景天等名贵药材和旅游资源；
8、 羊八井站：距拉萨90多千米，热气日夜蒸腾，已开发出价廉物美的地热温泉。 [承转]：
今天我们的学习，不仅仅是了解青藏铁路的以上基本情况，请回顾前面学过的“西南区交通建设”的有关知识，让我们一起来探讨青藏铁路的建设条件和意义。 [学生回答“西南区的交通建设”，显示知识结构，然后学生讨论“青藏铁路建设的条件及意义”，根据学生的回答，老师补充并板书]：
区位条件：西南边疆，少数民族区 自然条件：冻土、高寒缺氧、生态脆弱 主要条件 资源条件：旅游、矿产、名贵药材、能源等 社会经济条件：基础差、闭塞落后
青藏铁路建设 促进经济发展；
民族团结；
意义 巩固国防； 西部大开发； 合理布局铁路网等 [强调]：
青藏铁路建设的三大障碍：多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。 [讨论]：
四条进藏线路，为何首选青藏线？ [学生讨论并归纳发言，老师概括补充]：
1、 青藏铁路建设里程最短； 2、 青藏线投资额相对最小；
3、 青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。 [作业讲评]：见同步练习试卷。
[课后练习]：上网查询青藏铁路三大技术难题的解决措施。
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[备课参考资料]：
中国进藏铁路为何首选青藏线？
有关专家曾就进藏铁路提出了川藏线、滇藏线、甘藏线和青藏线四个方案。在这四个方案中，有关决策部门最终确定首先建设青藏铁路，是因为青藏铁路与其它几条进藏铁路相
比，具有明显的优势。 首先，青藏铁路建设里程最短。青藏铁路早在一九七九年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长八百四十五公里的第一期工程。中国即将开工建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长一千一百一十八公里，相对于滇藏线的一千九百六十公里、甘藏线的二千二百一十一公里和川藏线的二千零十五公里是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线建设提供了丰富的经验。
其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等特点，投资额为四条进藏线中最少的一条。按一九九五的物价水平测算，青藏铁路投资额不到二百亿人民币，而滇藏铁路静态投资估算为六百五十四亿元，甘藏铁路投资为六百四十亿元，川藏铁路投资为七百六十八亿元。
此外，青藏铁路建筑地质条件相对较好，工程量最小，工程技术难度已基本解决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧总长只有三十公里，最长的桥隧长约一千二百一十米，桥隧总量只占总长的百分之二点八。而甘藏线桥隧总长占百分之二十点六，滇藏线占百分之四十三，川藏线占百分之四十二点五。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们五十多年来的研究基本得到解决。 专家同时表示，青藏线可以保证较快的建设速度。据测算，建成青藏铁路大约需要六年时间，建成甘藏线、滇藏线、川藏线则需十年以上时间。根据青藏公路建设经验，青藏铁路将不会因地质因素造成的崩塌、泥石流、滑坡、地热等使运营中断，建成后基本能够做到常年通车运营。
青藏铁路三大技术难题及解决
一、多年冻土问题
在冻土上修路，路基随气温变化而具有不稳定性。由于青藏高原气温年变化极大，夏季最高温38℃，冬季最低温－40℃。气温高的季节，冻土融化，形成热融湖塘、暗河，路基翻浆、滑动，路基形成搓板路；气温降低，路基冻结，甚至反常膨胀，形成冻涨球。冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互层。温度升高，造成热融扩大，尤其是在明洞开挖时，仰坡失稳、滑塌、基地泥泞，隧道开挖后，拱部严重掉块，甚至塌方，隧道营运后会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。铁路通车后，必然有大量废热从车内排出，对铁路路基有影响。为解决冻土问题，专家采用了如下方法来保证路基的稳定与持久： 1
通风护道使得空气对流快，使路基温度与周围气温一致，不易形成局部热区，有利于路基稳定）。 2土），如清水河特大桥。 3 4止热胀冷缩使桥墩出现龟纹，使混凝土与冻土“亲密接触”，采取负温养生措施，夏季采取挖井制冷、放风冷却措施，使温度保持在10度左右，冬季采取烤热、添加防冻剂，给桥墩裹上棉被等措施，保证混凝土的耐久性和防冻性。