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试论上海国际航运中心建设之服务能力不足与对策
作者：郑跃峰 周宏杰
来源：《经济研究导刊》2009年第33期
摘要：国务院的正式发文为上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持，为上海经济发展提供了新的机遇。但是上海与其他国际航运中心相比差距仍然明显，在国际航运中心建设中存在服务能力的不足，认为上海国际航运中心在航运金融及集疏运体系方面需要着力建设与完善，并对这两方面提出了相关的政策建议与应对策略。 关键词：上海；国际航运中心；航运金融服务；集疏运体系 中图分类号：F127 文献标志码：A
文章编号：1673-291X(2009)33-0137-02
2009年4月29日，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)全文公布，给上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持和发展动力，也为上海经济、长江流域经济乃至全国经济发展带来了新的机遇。
现在上海国际航运中心建设已经在政策层面获得了巨大支持，但是在航运服务能力方面与世界其他国际航运中心的差距仍然相当明显，尤其是航运金融服务能力建设与集疏运体系建设两方面的不足将在今后相当长的一段时间内成为制约上海国际航运中心建设的瓶颈。
一、上海国际航运中心建设发展阶段
1 体制建设及推动阶段。20世纪90年代中后期，是上海国际航运中心建设的体制建设及推动阶段。为了配合上海浦东新区的建设，将上海尽快建成带动长江流域经济发展的龙头和国际经济、金融中心，中央及上海层面均提出了多项关于上海国际航运中心建设的构想。20世纪90年代中期，上海提出建设大小洋山深水港的设想，国务院召开江浙沪负责人会议，正
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式启动以上海港为主体，江浙港口为两翼的上海航运中心建设。此后，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会等机构相继成立。
2 航运市场发展阶段。从2001年中国加入世贸组织到2008年金融危机全面爆发是上海国际航运中心建设快速发展的时期。随着加入WTO，中国的经济实力逐渐增强，2008年在世界贸易大国中的地位上升到第三位，进出口总额25616亿美元，仅次于美国的34 670亿美元和德国的26710亿美元；GDP总量也上升至世界第三，达到4.4万亿美元。上海的航运事业也掀起了一轮发展高潮，2005年上海港已经成为世界最大的货运港口，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。
3 转型和升级阶段。从2008年金融危机爆发到2020年是上海国际航运中心建设的转型和升级阶段。由于国际金融危机以及世界经济发展速度大幅下滑，国际航运市场也受到了重创。在此背景下，国务院发布的《意见》对上海国际航运中心建设提出更加明确的要求和目标。《意见》要求上海整合长三角港口资源，完善航运服务布局，探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。
二、航运金融服务能力建设的不足
航运金融建设是上海国际航运中心建设的一个极其重要的内容，也是国际航运中心建设的关键环节。从历史上看，航运市场与金融服务市场从来都是共生共荣。从国际航运中心具体实践来看，无论是欧美的纽约、伦敦抑或是亚洲的东京、香港，都同时扮演着国际金融中心与国际航运中心的双重角色。航运业属于资金密集型行业，在诸如基础设施建设、船舶制造销售、航运管理与交易等各个方面均需要巨量资金投入。另外，航运所承载的货物贸易的背后也是国际间资金流动的过程，可见金融服务能力的建设于航运业的发展是极为重要的助力。 航运中心的建设，无论国际性与否，都与航运金融业务的发展互相促进，互相支持。全球市场每年与航运业相关的金融业务规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3 000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。上海在全球航运金融市场所占的份额不到1％，伦敦则囊括了全球一半的邮轮租赁业务、四成的散货租赁业务、两成左右的船舶融资业务和航运保险业务。这些巨量的航运金融业务在伦敦开展则正是由于它拥有世界上最完备的航运金融服务体系和最强大的金融服务能力。
1 航运金融市场建设处于起步阶段。单向服务、服务数量少、选择性小是当前上海航运金融市场的主要特征。现在上海的主要金融机构仅提供港口码头建设、船舶制造的银行贷款业
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务，授信额度偏大，贷款结构不合理，抵押贷款比例过高。很少提供海上保险业务，可保范围过窄也是较为突出的问题。
2 专业化程度低，相关金融人才短缺。伦敦、纽约两座城市的金融从业人员占就业人员的比例均在11.5％之上，香港则为14％，与之相比，上海在这方面的比例只有2.2％，达到国际水准的金融人才则不足1万人，而熟悉并能参与运作航运金融市场的专业性人才则更为稀少。
3 融资渠道单一，航运金融衍生功能滞后。上海港口、船舶工业企业主要以证券市场作为募集资金的渠道，其他融资渠道很少。目前在上海的此类航运上市企业和港口主要有：中海发展、中海海盛、中远航运、上港集团等。
按参照国外已有的国际航运中心模式，上海目前在金融、保险等航运衍生服务行业方面还没有成形，上海国际航运中心金融衍生品市场在功能建设上还有待新的突破。
三、集疏运体系建设的不足
除了航运金融服务能力，上海港口集疏运体系建设也是制约上海国际航运中心建设的又一主要因素。上海港集疏运体系一方面是自身港口建设，另一方面则是上海周边地区乃至长江流域配套的高速公路建设、铁路建设、内河航道建设等。
港口经济腹地覆盖和辐射的范围大，港口建设才有发展潜力和前景，港口功能以及发展趋势，由所在地区及其腹地的经济特征所决定，而同时一个港口的建设反过来也将对其腹地的经济发展产生极大的推动力。纵观国际各大航运中心，都有非常广阔的经济腹地，这些经济腹地能为各自的航运中心提供大量的货源和箱源。上海港经济腹地包括江浙等经济发达省份，辐射的范围甚至包括整个长江流域，这些充满经济活力的地区为推动上海港的发展提供了强大的动力。
虽然区位优势独特，又有强大腹地经济的支持，然而上海港在港口集疏运体系建设上仍然有失均衡。2008年上海港公路、水路和铁路运输方式吞吐量比例为62.5：37.1：0.4，与之相比鹿特丹则为49：45：6，上海的公路运输方式比例相对过高。这一方面是由于上海港的货源、箱源腹地主要在长三角地区，均与上海距离较短，更主要的原因则是上海港的铁路、水路运输发展不平衡。铁路运输方面存在的问题主要是运能不足、与上海港口的衔接不紧密。2008年上海市铁路货运量为985万吨，公路货运量为40328万吨，分别比上年下降13.8％和增长13.2％，铁路公路运输方式发展愈加不平衡。水路运输则主要是由于长江内河航运与海运的适航条件差异，内河的船只不能直接泊靠洋山港，而是要在外高桥换“穿梭巴士”倒驳，“穿梭巴士”定点定班发船，这直接影响了航运的时效性和经济性。