簧装有1个高度调整阀，2个空气弹簧之间装有1个差压阀。
车体上管路系统和转向架管路系统用4根软管连接。一根是空气弹簧副风缸引出的管路和转向架摇枕一端的进气管连接；一根是从摇枕一端引出接车体上空重车阀，作为空重车阀动作的压力信号，还有2根是从车体上防滑器排风阀引出，分别接到两个轮对的制动管路进口处。 1、高度调整阀
高度调整阀和调节杆从日本进口，当车辆载重变化而引起空气弹簧高度变化时，自动调整阀便开始工作，使空气量增加或减少，保持空气弹簧高度不变。摇枕附加空气室和管道及安装部灰尘要全吹干净，安装管路时，不能转动阀体两端的六角形零件，调节杆安装时尽可能垂直，以免影响其使用寿命。 2、差压阀
差压阀采用进口件，当压力差为150 kPa时起作用，压差误差为±15 kPa。差压阀安装在摇枕上，与两个附加空气室连通，当一侧附加空气室的压力超过另一侧附加空气室的压力150 kPa时，即差压阀导通，一侧空气通向另一侧，其目的是防止一侧空气弹簧故障排气时，车体产生过大倾斜。此阀安装时，也应将各连接部擦净，以免灰尘堵塞，产生动作的延迟或失灵。
四209HS转向架的主要结构特点
209HS型准高速客车转向架在双层客车上用的209PK型转向架的基础上研制而成其构造速度为160km/h，轴重16.5t，固定轴距2400mm，采用RD3a型车轴的滚动轴承轮对，轮径915mm。与209PK相比，其结构作如下改进：
1、 轴箱定位结构由摩擦弹性套定位改为无摩擦的橡胶定位器定位，重
车时与轴箱弹簧并联工作，橡胶带有缺口，可在三个方向调整定
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位刚度，从而提高了车辆运行的稳定性。
2、 摇动台吊杆端部由销孔结构改为无摩擦的弹性吊杆结构，减少了摇
动台横向摆动的摩擦力，并且加长了吊杆的有效长度，从而较大的降低了二系的横向刚度。
3、 改星盘支重为全旁承支重，为减少全旁承的摩擦力距，两旁承间距
仅为1400mm，设计旁承摩擦系数为0.1，旁承材料为氟塑料金属自材料，禁止润滑剂，旁承摩擦力矩空车为17.5Kn.m。 4、 取消了空车弹簧阻尼孔，加装了垂向油压减震器，轴箱悬挂系统也
加装了垂向油压减震器，同时减少了轴箱一系垂向刚度。 5、 转向架的横向挡改为弹头形状的非线性横向挡，它可大大降低轻接
触时的横向刚度，在重接触时又不会因压死而产生硬性冲击，此外，当这种横向挡基础时不会产生垂向摩擦力。 6、 采用钢板焊接构架，以利于减轻自重。 7、 加装可微机控制的防滑装置。
3.3 209HS型客车转向架主要技术参数
最高运行速度（km/h) 160 固定轴距（mm） 2400 车轮直径（mm） Φ915 车轴型号 RD3A
轴承型号 进口SKF轴承 轴箱定位方式 无磨耗的橡胶堆定位 悬挂装置弹簧形式 一系均为圆柱螺旋弹簧（簧
条直径Φ35 mm）；二系为自由膜式空气弹簧
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减振方式 一系垂直液压减振器；
二系可变节流孔阻尼加横
向油压减振器
摇枕吊有效长度（mm） 710 载重下弹簧总静挠度（mm） >220 摇枕吊倾角 0两旁承中心距（mm） 1400 轴箱弹簧距中心距（mm） 1956 自重下旁承面距轨面高度（mm）基础制动装置 制动，加防滑器
每台转向架质量（t) 7.0 轨距（mm） 1435 通过最小曲线半径（m)
正线运行 R 145 缓行调车 R 100
限界
° 盘形制动单元和单侧踏面符合GB146.1-1983《标准轨
距铁路机车车辆限界》
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结 束 语
209型客车转向架是在肯定206型转向架的基础上对旧型D轴转向架的改造而设计制造出来的。209型客车转向架为无导框式客车转向架，同时为方便运用对导柱安装结构及摇枕、横向缓冲器、摇枕吊、销等零件进行改进。改进后的转向架为209T、209P、209TK、209HS等系列转向架。本文论述了209型客车转向架的基本结构特点，技术参数，结构原理，以及转向架的运用与检修。 通过本次论文的写作，使我对209型客车转向架有了深刻的认识，本人学识尚浅不足之处敬请批评指正。
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参考文献
[1] 《铁道车辆技术》 孙志才 中国铁道出版社 2009年北京 [2] 《车辆工程》 傅明海 中国铁道出版社 2009年北京
[3] 《客车车辆构造与检修》 宋顺宝 中国铁道出版社 2009年北京
[4] 《客车构造与检修》
袁清武 中国铁道出版社 2009年北京
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