2018年中国高铁行业分析报告-市场深度分析与发展前景研究（目录）
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2018年中国高铁行业分析报告-市场深度分析与发展前景研究（目录）
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高铁动车组需求在十三五期间以新增需求为主。本质上，动车组设备使用年限较长，与大部分机械设备类似，具备较强的周期性，未来需求结构可拆分为新增与更新需求两部分。而现阶段，最早一批动车组在役时间仅十年，而设计寿命为二十年，因而基本不存在报废更新需求。只需考虑新增车辆购置。
基于高铁总通车里程与通车密度，来测算动车组的新增需求规模。测算方法为：高铁新增需求=（本期通车里程通车密度-上期动车组存量）动车组单价，其中通车里程需要同时考虑高铁里程及快铁里程，这是因为我国高铁（定义为设计或者预留时速在250公里/小时的客运专线）及快铁（定义为设计开行时速160—250公里的铁路）均需同行动车组。在实际铁路运营中，一列动车组可能同时既运行高铁车次（G字开头）、也运行动车车次（D字开头），可兼备高铁及快铁运输用途。
变量一：通车里程。根据的最新统计，我国高铁2017-2020年有望新增里程9652公里、快铁新增里程4054公里。其中，2017-2018年是高铁、快铁新增里程的相对低点，两年分别新增里程2181、2737公里。而2019-2020年将是十三五期间的通车高峰，新增里程分别为4363、4429公里。这与铁路周期规律基本吻合，铁路建设周期一般为5-6年，因而2017-2018对应的是铁路开工项目低谷的2011-2013年。如果将眼光放长，十三五期间的最后两年将有望呈现与十二五期间较为一致的冲刺现象，也就是说现阶段还处于这一轮铁路繁荣周期的左侧。
图：我国历年高铁新增通车里程数据
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资料来源：公开资料整理
图：我国历年快铁通车里程数据
资料来源：公开资料整理
变量二：通车密度。从高铁客运周转量增长率出发。该数字可被分配到新线里程-动车组客座率-线路密度（已有线路新增车辆）三个维度上，也就是说，这三个变量的变动共同消化了新增的高铁客运周转量的提升。
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首先，依靠动车组客座率提升消化客运总周转量作用有限。根据国家统计局数据，我国单列动车组所负荷的客运量逐年提升，目前已由2008年的886万人公里/列上升到2015年的1.75亿人公里/列，并且在2013年以后增速明显放缓，进入了一个相对稳定的平台期。因此，更加重要的两个变量应为新线里程与线路密度。
图：越来越多的动车组车辆用于加密
资料来源：公开资料整理
图：单列动车组的客座率上升能力有限
资料来源：公开资料整理
其次，从新线里程和线路密度来分析，2017-2018年通车密度有望进一步上升，19-20年可
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