【原创论文】TOD内涵分析及实施框架
原文作者：陈莎（中规院交通院高级工程师）、殷广涛（中规院交通院院长、教授级高级工程师）、叶敏（中规院交通院高级工程师）
引言微信号CaupdUTI ?“公共交通引导城市发展”(TOD)的理念起源于20 世纪80年代。美国在二战“后现代主义”的城市规划和设计理念指导下，形成了典型的小汽车导向的城市生活方式，郊区化特征显著，城市空间呈现大规模低密度的蔓延。为了反思这一发展模式，遏制郊区化带来的低密度蔓延、高度社会隔离、严重依赖小汽车等种种问题，“新城市主义”、“精明增长”等理念发展起来，积极主张土地利用和城市公共交通系统相结合，促进城市向高密度、功能复合的城市形态发展，TOD则是这些理念的重要内容。近10 年来，中国以2 倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露：土地资源利用不经济，基础设施投入巨大，私人机动化程度上升，潮汐交通明显，城市道路、市政资源利用效率降低等，城市发展迫切需要科学的规划和引导。1 、TOD实践经验总结
TOD的实践应用非常广泛，有发达国家城市，如美国旧金山、丹麦哥本哈根(见图1[1])，也有发展中国家城市，如巴西库
里蒂巴；有基于轨道交通车站的，如美国阿灵顿(Arlington)地铁走廊开发模式(见图2[2])，也有基于BRT 线路的，如巴西库里蒂巴的BRT“三分道路开发模式”。尽管TOD起源于郊区化进程中的美国城市，但是TOD对小汽车出行的遏制、对土地的集约利用、对生态化和人性化开放空间的关注等核心理念，符合了各个国家城市可持续发展的共同趋势。1.1 TOD典型特征TOD 在理论和实践发展过程中，形成了3 个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发(Diversity)、高密度建设(Density)和宜人的空间设计(Design)。
1) 土地开发模式。TOD 区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务、娱乐、体育等公共设施的混合用地模式。土地混合利用能够有效减少出行次数，降低出行距离，促进利用非机动交通方式出行。
2) 土地开发密度。高密度的开发能够促进利用公共交通出行。研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高30％。
3) 以步行为核心的空间组织。传统的邻里、宜人的街道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性、与公交车站之间舒适的步行空间，有利于提高公共交通的吸引力。
1.2 TOD实施关键因素为了推动TOD项目的实施，保证达到预期效果，各个城市在管理机构、技术指导、投资管理等方面，结合城市自身特点和规划建设体制采取了多种策略。其
关键因素包含以下几个方面：
1) 政府高度重视TOD 项目的推广，在立法、制度、财政等方面提供有力扶持。美国的巴尔的摩、费城建立了专门的跨机构工作组或委员会，以保证TOD 项目审查的顺利进行以及协调决策，体现了政府的高度重视。立法方面，美国规划界推广的《精明增长的城市规划立法指南》(Growing SmartLegislative Guidebook)专门提出了TOD以及再开发地段规划的要素。财政方面，对车站地区规划提供资金补助，并且提供丰富的投融资渠道。如美国的TOD项目资金来源包含了政府专项资金投入、联邦教育拨款、税收增值、金融、社会资金参与、合伙公司、合资公司以及各种形式的抵押贷款等。这些资金在严格的监管之下进行分配和使用，且专项资金的使用必须符合2 个限制条件：①资金只能在5 年内使用，否则将交还州政府；②只能采用经实践证明成功的轨道交通技术方案。其他的融资方式如美国圣瑞安卓(San Leandro)对TOD区域收取交通影响费，用以投资区域内公共交通系统和非机动交通设施的建设。2) 城市规划建设贯彻人性化的TOD 规划设计理念，通过极强的管理机制及合理的鼓励措施保障落实。多数采用TOD发展模式的城市制定了TOD区域规划指南，指导并规范TOD规划设计，并明确工作流程。如加拿大卡尔加里的《TOD 策略指导书》(Transit OrientedDevelopment Policy Guidelines)，美国旧金山的《快