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1、何谓航向稳定性？如何判别？
答：船舶航行中受到风、浪、流等极小的外界干扰作用，使其偏离原来运动状态。在外来干扰消失后， 保持正舵的条件下，船舶能回到原来运动状态的能力。
判别：1）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能以一个新航向作直线运动，称直线稳定性；
2） 外力消失后，在正舵条件下，如船舶最终能恢复到原航向上作直线运动，仅与原来运动轨迹存在一个偏量，称方向稳
定性；
3）外力干扰消失后，在正舵条件下，如船舶最终能自行恢复到原来航线上，航向与原航向相同，
且运动轨迹无偏离，称具有位置稳定性；
4）外力干扰消失后，最终进入一个回转运动，称该船不具备航向稳定性；
2、何谓航向改变性？哪些因素影响航向改变性？
答：表示船舶改向灵活的程度，通常由原航向改驶新航向时，到新航向的距离来表示船舶改向性的优劣。航向改变性通常用初始回转性能和偏转抑制能力来衡量。
初始回转性能是指船舶对操舵改变航向的快速响应性能：由操舵后船舶航进一定距离上船首转过的角度大小来衡量； 偏转抑制性能：指船舶偏转中操正舵、反向压舵，使船舶停止偏转保持直线航行的性能； 影响航向改变性的因素：1)方型系数Cb大，旋回性好；
2）舵角：大舵角，旋回性好； 3）吃水与吃水差； 4）横倾； 5）浅水；
6）其他因素：（如强风、强流等）
3、掌握船舶变速性能（冲程、冲时）对船舶操纵有何意义？影响紧急停船距离（冲程）的因素有哪些？ 答：前进中的船舶完成变速过程中所前进的距离，称为冲程，所经历的时间，称为冲时。 当船舶进行启动、变速、停车、倒车时因惯性的存在，采取上述措施时，需经一段时间，航行 一段距离，才能从一种定常运动状态改变到另一种运动状态。
意义：在实际操纵船舶时，应充分考虑到本船的冲程和冲时（即考虑一提前量）才能得心应手地 及时将船停住或避让来往船舶或及时避开障碍物，才能采取一切有利于安全航行的措施， 避免紧迫局面和事故的发生。
尤其要掌握倒车停船性能，当快速航进中，遇到紧急情况时，只有在充分了解本船的紧急 停船距离，才能避免碰撞的发生。
影响紧急停船的因素： 1）主机倒车功率、换相时间；2）推进器种类；3）排水量
4）船速 5）其他因素：顺流冲程大，顶流冲程小；浅水阻力大；污底严重阻力大、冲程小等 4、何谓舵效？影响舵效的因素有哪些？
答：广义：船体对舵的响应。 即舵对于船舶转首的控制作用。
狭义：运动中的船舶操一舵角δ后，船舶在较短的时间内，在较短的距离内（L或2L） （一定的水域内）转首角的大小来表示舵效的好坏。
能在较短的时间、较小水域内有较大的回转角，称该船的舵效好。反之，则舵效差； 影响舵效的因素有：1）舵角和舵面积比；2）舵速3）吃水 4）纵倾和横倾
5）舵机性能 6）其他因素
5、试述纵倾、横倾对船舶操纵的影响？
答：当船舶产生纵倾、横倾时影响船舶的航向稳定性、保向性和旋回性、舵效。 纵倾：1）首倾：使船舶保向性和航向稳定性下降，回转速度加快，旋回圈减小；
首倾增加1%L，旋回初径减小10%，
2）尾倾：船舶保向性和航向稳定性提高，回转速度慢，旋回圈增大， 尾倾增加1%L，旋回初径增加10% 高速船因尾倾大，旋回圈增大；
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3）对舵效的影响：首倾时舵效差，尾倾时舵效好；
横倾：船舶存在横倾比没有横倾时保向性下降，横倾对旋回圈的大小影响不大。 低速时，向低舷侧旋回时旋回初径小； 高速时，向高舷侧旋回时旋回初径小；
对舵效的影响：向横倾的低舷侧转向时舵效差，反之则好； 6、决定富裕水深的要素有哪些？
答：1）航进中船舶的下沉量； 2）海图水深的测量误差； 3）水位的变化；
4）为安全操纵考虑的其他因素：（如浅水效应、侧壁效应、主机冷却水吸入口距海底的距离、
硬底与软底、拖锚时UKC不少于锚冠的宽度）
7、试述转速、船速、推力和阻力四者之间的关系。
答：对于给定的船，当船速Vs一定时，推力T与转速n成正比； 当转速n一定时，如相应方向的船速Vs提高，螺旋桨推力T下降； 因此：当T?R时，船舶作加速运动 当T2?R时，船舶作匀速运动
当T?R时，船舶作减速运动
8、何谓滑失，滑失对推力、船速和舵效有何影响？
答：滑失：螺旋桨旋转一周的路程hA比螺距P小，即螺距P与进程hA之差称为真滑失；
滑失的大小能决定螺旋桨推力的大小； 船速越低，滑失比越大，推力越大；
滑失增加，水流作用于舵叶上的压力约以滑失的1.5次方的比列增加，提高舵效。
9、何谓螺旋桨的沉深及沉深横向力对船舶操纵的影响？ 答：螺旋桨桨轴中心线距水面垂直距离h称螺旋桨的沉深。
对船舶操纵的影响：右旋单车船，进车时该力推尾向右，船首向左偏转； 倒车时该力推尾向左，船首向右偏转； 当
hhh?0.65~0.75时，该力很小；当?0.65~0.75时，随着的减小，该力明显增大。 DDD10、试述风、流对船舶操纵的影响） 答：风的影响:
风致船舶偏转和漂移：船体水线以上部分受风影响;使船速发生变化（顺风加速，顶风减速）、 船体向下风漂移、船首向上风或下风偏转、低速航行时遇到强风、
因舵力转船力矩不足以抵抗风动压力偏转力矩而无法用舵纠偏、斜向受风时造成船舶横倾。 流的影响;A、水流对船速和冲程的影响;顺流加速顶流减速、顺流比顶流大2倍的对地速度； B、顺流和顶水流对舵力的影响较小，但对舵效的影响较大，顶流舵效好，顺流舵效差。 C、流压对船舶漂移的影响：当船舶首尾线与航道中的水流存在一交角时，使船体向水流 来向相反舷运动，形成流压，使船产生飘移，流速急、交角大时 流压亦大。欲使航进的船舶保持在计划航线上，需及时修正流压差。 靠泊时，及时调整靠拢角度，是顺利安全靠泊的重要保证。 D、水流对船舶旋回的影响：流致船舶飘移，顺流旋回时，其纵矩比顶流旋回时大； E、弯曲水道水流对操纵的影响：狭水道和港内航道航行，顺流比顶流操纵难，因舵效差。 F、侧壁效应明显，不管顺流、顶流均使船身压向凹岸，船首偏向航道中央。
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G、航道中央涨、落流的时间、流向、流速与岸边的变化不同。岸边转流时间比航道中央早， 在凸岸一侧水浅、流缓，而凹岸一侧水深、流急，船舶航经此种水域，需充分掌握上述特性。
11、试述选择锚地的一般要求： 答：主要有： 1）适当的水深：
根据船舶吃水、海图水深、潮高、波高等考虑，一般需保证在最低潮时的锚地潮高应大于1.2倍的吃水；波高：在涌浪较大的水域锚泊时，锚地水深在最低潮时要大于1.5倍的吃水+2/3波高；锚地的最大水深不应超过一舷锚链总长的1/4,即85米左右;
2)良好的底质和海底地形：
底质：选择软硬适中的泥底或沙底及黏土质的泥底，不宜在石底处抛锚； 海底地形：选择平坦的海底，增加锚的抓力；不宜在陡坡处抛锚，因易向深处滑动。
3）水流：选择流速缓、流向稳定的锚地。不宜在急弯、狭窄水域锚泊。 4）选择具有满足吃水要求的、有足够旋回余地处锚泊。
5）良好的避风浪条件：一般选择在岛礁的下风侧锚泊，这样可利用岛礁挡住风、浪。
但在避台风时因风向随时在变化，需充分考虑利用地形来挡风浪。
6）其他条件：锚泊时应远离海底电缆、沉船、礁石等障碍物、应远离航道、或选择定位条件较好处锚泊。
12、狭水道船舶操纵要领及注意事项：（同浅水和受限水域操船） 答：1）产生浅水效应：A、航行阻力增加，船速下降；
B、航向稳定性提高，追随性变好，旋回性变差； C、船体下沉，吃水增加，尤其首吃水增加大于尾吃水； D、舵力略有下降，舵效变差；
E、兴波发生变化，首波峰增高，船侧中部呈波谷，船尾呈高水位区域；
2）产生侧壁效应：由于水道宽度相对较窄使船舶运动特点发生变化。 使船身整体被吸向岸璧，而船首向航道中央偏转；
3）产生斜坡作用：船舶航行于海底或河底呈倾斜的航段时，由于船体左右两舷的水深不同， 由于浅水舷船首排开的水扩散困难，致使浅水舷船首处水位上升，压力升高，
产生推首向深水侧偏转。
注意事项：1）使用安全航速、主机备车航行，按有关规定航行和避让； 2）加强瞭望，谨慎驾驶；
3）充分了解和掌握当时当地的风、流、船舶通航密度、航道、航标等情况； 4）加强VHF收听和与有关航船加强联系、协调避让措施； 5）必要时安排大副和木匠在船首备双锚和了头；
13、试述单锚泊船的偏荡现象。简述其影响因数及减轻单锚泊船偏荡的措施。
答：当风速超过10m/s时，主要当船舶空载时船体所受到的风动压力发生变化、使船失去左右平衡在新的风动压力、水动压力和
锚链拉力诸力的作用下，使船舶产生首摇、纵荡和横荡运动。此三种运动的周期性复合运动 称为单锚泊船的偏荡。风速越高，偏荡越大，偏荡周期越短，锚链张力也越大， 当锚链张力超过锚和锚链抓力时，出现走锚。
缓解偏荡的措施：1）增加压载水量，如能达到3/4满载吃水时，可缓解剧烈偏荡； 2）调成首纵倾，使风动压力中心后移、水动压力中心前移，缓解偏荡； 3）加抛止荡锚，当偏荡至未抛锚一舷的极限时抛下另一锚； 4）改抛八字锚，使两锚链夹角在60度左右； 5）恰当地短时间内使用主机、配合用舵，抑制偏荡；
6）灵巧使用侧推器。
14、锚泊中判断走锚的方法及发现走锚应采取的措施？
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答：判断走锚的方法：1)利用GPS定位仪的走锚报警； 2）利用附近陆标经常测定锚位；
3） 雷达测定本船锚位及观测周围船舶的方位、距离（如发现周围船舶的距离与本船接近时，
应迅速查明是本船在走锚或他船走锚；
4） 注意偏荡：如强风中偏荡停止，而变为仅以抛锚舷受风时，判定为本船在走锚； 5）锚链从一直受力变为出现间隙性抖动，则可能在走锚：
采取的措施：1）立即加抛另一锚； 2）谨慎松长锚链； 3）开动主机； 4）悬挂国际信号旗“Y”
5）用VHF警告周围船舶； 6）起锚另择锚地重新抛锚；
15、航行中发现有人落水时应采取哪些措施？
答：1）发现者立即大声呼叫“有人落水”，并抛下就近的救生圈；
2）停车，向落水者一舷操满舵，使船尾摆开落水者，以免螺旋桨伤人； 3）派专人登高看守落水者，并不断报告其方位；
4）发出人落水警报（三长声），全船进入救生应变部署，做好放艇救人准备； 5）备车航行及采取最有利于救助的操纵方法，接近落水者； 5） 放艇营救；
17、航行中发生火灾如何操纵船舶并应注意些什么？ 答：1)向全船发出火灾警报，全船进入消防应急部署；
2）迅速查明着火部位、火灾性质、范围，确定灭火方案； 3）根据着火部位，降速航行操船使着火部位处于下风侧。
船首着火，顺风航行； 船尾着火，顶风航行； 船中着火，傍风航行；
4）将着火的甲板货抛入海里；
5）采用水灭火时，应及时将灭火用的水排出，以免降低船舶稳性、浮性、横倾等不利情况； 19、试述船舶靠泊位的操作要领。 答：靠码头的操纵要点如下：
俗称靠泊三要素：控制余速、横距、靠拢角和靠拢速度；
有风时靠泊：吹拢风，靠拢角度要小；吹开风时，靠拢角度要大；
有流时靠泊：顶流靠，有压拢流时，船位要摆开些（即离码头远些），靠拢角度调至最小， 尽可能地首尾平行靠上泊位；靠拢的速度要尽可能地慢
20、试述船舶在斜顺风和斜顶风航进中，何种情况更易于保向？并说明其原因。
答：斜顶风航进中的船舶比斜顺风时更易于保向。
因为：斜顶风航行时，风从正横前吹来，风舷角??90，风动压力中心A在重心G之前。 水动力转船力矩W在重心G之前，由于这两力矩方向相反，用小舵角产生的力矩即可
克服偏转，就能较易保向；
斜顺风航行时，风从正横后吹来，风舷角??90，风动压力中心A在重心G之后， 这两力矩方向相同，并增大，用小舵角难以保向；
可概括为：斜顶风航行时风力转船力矩与水动力转船力矩相抵；
斜顺风航行时风力转船力矩与水动力转船力矩相长；
21、航进中的船舶突然倒车，舵力常不能控制，分析其原因是什么？
答：刚螺旋桨倒转时，排出流不作用于舵叶，而作用在船尾的船体上，对舵力不起作用。
当后退速度增加，倒车时的吸入流，才作用在舵叶上，此时操一舵角，增加舵速，可增加舵力。
22、何谓侧壁效应？岸璧效应的影响因素有哪些？在操舵保向方面应注意什么？
答：A、因航道的宽度与船长之比W/L?2，当船舶偏航接近水道岸璧，由于船体两舷所受水动力不同，
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而出现船舶整体被吸向岸璧，船首转向航道中央的现象，称为侧壁效应。 B、岸璧效应的影响因素：
1） 船岸间距达1.7倍船宽时出现岸璧效应，船岸间距越小，岸璧效应越明显； 2） 水道宽度越窄，岸璧效应越激烈； 3） 航速越高，岸璧效应越激烈； 4） 船型越肥大，岸璧效应越明显； 5） 水深越浅，岸璧效应越激烈；C、出现侧壁效应时应采取：
1）加大船岸间距离； 2）减速、慢车通过；
3）一旦出现船首偏向航道中央时，应立即操反向舵角（必要时用反向大舵角）纠偏；
23、简述弯曲水道水流特点？ P50
答：弯曲水道水流特点：不论涨流、落流，水流都是流向凹岸一侧冲压；近凹岸侧水深、流急流速大； 凸岸处水浅，水流速慢，凸岸下流一侧存在回流. 24、试述一般船舶掉头时所需水域的大小？
答：1）降速加车右满舵旋回掉头所需水域约需直径为3倍船长的圆水域；
2）一艘拖轮协助大船掉头，所需水域约需直径为2倍船长的圆水域； 3）利用多艘拖轮协助大船掉头，所需水域约需直径为1.5倍船长的圆水域； 4)顺流抛锚自力掉头时, 所需水域约需直径为2倍船长的圆水域；
26、试述风动压力系数Ca的大小与哪些因素有关？
答： Ca的大小与风舷角、船舶吃水和船体受风面积和上层建筑形状有关：
2）随船舶吃水的不同而不同，吃水增加，风动压力减小；
3）随船体受风面积和形状的不同而不同，船体受风面积大，风动压力大。滚装船、集装箱船Ca大，油轮Ca小。 27、何谓舵速？
答：舵速是指舵、水相对运动速度在首尾方向上的分量。
1）风致漂移的速度公式：静止中Vy
2
1）风舷角θ=0°和180 °时，风动压力系数最小，风舷角θ=40°和140 °时，风动压力系数最大。
28、
?0.038Ba?Va
Lw?d2）流致漂移距离经验估算公式：流致漂移距离Dd3）旋回掉头所需水域估算公式：D1?TxVcx80%
?Adm?Dd?安全距离
4）排水量为0.5万吨、1万吨、5万吨船舶旋回掉头约需的时间如下： 0.5万吨（约3.0分钟）1万吨(约3.5分钟) 5万吨((约4.5分钟) 29、两锚泊船之间应保持的最小安全距离。
答：两锚泊船之间应保持的最小安全距离可参照公式：P80(4-8)
D?2R?L?2(L?LC?2r)?L?L?2LC?4r
例：某万吨货轮（L=150米）出链长度9节时进行单锚泊时，到最近定位物标距离为4.5海里
,试求应与其他锚泊船至少保持距离多少?
解：根据 P80 公式（4-8）与其他锚泊船至少应保持的距离D = 2R – L = 2(L + Lc + 2 r ) – L = L + 2Lc + 4 r = 150 + 2 x 9 x 27.5 + 4 x 4.5 x 1852 x 2 % = 1311.72米 注：上式中的： L 为船长 = 150米
Lc为出链长度，9节锚链，每节长度27.5米，Lc = 9 x 27.5m = 247.5m
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