1.1. IATA未来货运业务流程
长期以来，IATA一直通过发布各类国际货运规范及倡议（如e-freight、Cargo2000等）以致力于国际货运流程的整理、定义及规范，并发布了IATA Cargo ToBe Business Process（IATA未来货运业务流程），IATA未来货运业务流程对未来航空货运物流供应链中最常见的业务场景进行了描述并以时序图的方式展示，包括执行步骤、参与人、时间、交换的信息等（详见IATACargoToBebusinessprocess-翻译.xls）。
1.1.1.IATA未来货运业务流程与e-freight
IATA未来货运业务流程建立在e-freight基础上，其交换的信息将基于e-freight所定义的电子信息标准。
IATA e-freight是IATA简化电子商务（StB）的举措之一，其目的是在航空货运链中消除纸质文件，实现在货运各参与方（发货人、货运代理、地面操作代理、航空公司、收货人、报关行、海关及其他政府监管机构）之间的电子信息交换，从而节约成本、简化操作、提高运输效率、提升质量及可靠性。
e-freight定义了需要交换的电子信息标准，并将其分为三大类：
1）贸易文件：基于联合国UNeDocs数据模型标准的发票、装箱单、原产地证明书数据。
2）运输文件：基于IATA CargoIMP标准的分运单（FZB）、分舱单（FHL）、主运单（FWB）、航班舱单（FFM）、货物状态（FSU）、反馈信息（FNA/FMA）数据。
3）海关文件：基于WCO海关数据模型标准的出口商品报关单（WCODEC海关出口报关信息）、出口海关放行（CUSRES海关反馈信息）、出口货物报告（WCOCAR海关出口货物报告信息）、进口货物报告（WCOCAR海关进口货物报告信息）、进口商品报关单（WCODEC海关进口报关信息）、进口海关放行（CUSRES海关反馈信息）及WCOREP（海关运输工具报告信息）。
在IATA未来业务流程中，各利益干系人之间的信息交换将主要基于以上的电子信息标准而不再采用纸质文件。
1.1.2.IATA未来货运业务流程与Cargo2000
Cargo2000简称C2K，是IATA下属的一个致力于为世界航空货运业提供新型质量管理体系的组织。其目的是通过可衡量的质量标准来规范流程、改善客户服务和降低运营成本、提高航空货运业的效率，从而在全球航空货运业建立标准的质量管理体系。C2K重新定义了从发货人到收货人的整个航空货物运输链，使得这个供应链中的环节从40个减少到19个，降低了操作成本，提高了客户服务水平，统一了对航空货物每一环节的质量要求。
由于Cargo2000是一个需要加入的“组织”，而目前国内各航空公司均未参加，所以无法找到更详细的资料。从目前的了解来看，Cargo2000更注重于“质量管理”，其并未象IATA未来业务流程那样描述业务流程，而只是定义了19个业务环节或者说货物处理节点，通过对这些节点的监控实现其质量管理体系。
Cargo2000标准及其定义的19个货物处理节点来自于已有的行业规范（如CargoIMP FSU状态）和习惯，所以事实上大多数的国际货运业务流程都是遵循Cargo2000标准的，在其流程中都体现了Cargo2000的19个货物处理节点，IATA未来货运业务流程也是如此。
1.1.3.IATA未来货运业务流程的9个周期
IATA未来货运业务流程将其处理步骤分为9个周期，这种周期的划分是具有普遍性的，所有的国际货运业务流程都可以遵循这一划分标准，下文也将基于这一周期划分对上海国际货运业务流程进行描述。
注：目前得到的IATA未来货运业务流程资料是将9个周期又分为了7“段”，M06-07、M08-09是合在一起的，所以暂时不清楚M06/07/08/09具体分别是什么。
? M01 Freight receipt from shipper 从托运人处接收货物 ? M02 Truck load and depart for airport 卡车载货前往机场
? M03 Carrier receipt and ready for carriage shipment 承运人接收并准备装载货物 ? M04 Flight manifest and carriage 航班舱单及装载
? M05 Freight arrival at destination airport 货物到达目的地机场 ? M06-07 Freight collection by freight forwarder 货运代理接收货物 ? M08-09 Load and delivery to consignee 向收货人交付货物
1.2. 上海国际货运业务特点
IATA未来业务流程基于标准的国际货运业务场景，而在实际业务中某些国家、地区可能有其不同的特点。上海作为华东地区乃至全国的国际航空货运中心，其国际货运业务特点主要体现在：
1）货量大：上海国际货量占了全国的半壁以上江山，而且主要集中在浦东机场，所以货站空间、人力等资源相对比较紧张，在货物处理流程上有些特殊之处，比如出口货物先报关再运抵、货运代理打板装箱等。
2）信息化建设和管理水平较低：目前上海各类货运利益干系人基本都有其IT系统，可以实现货物运输的内部管理，但在信息交换方面存在较大不足。
? 各利益干系人并未形成信息交换和共享的意识，在需要采集信息时，往往采用要求
其他利益干系人到其IT系统中录入的模式，而采集后的信息又被其视为本单位的“财产”，不愿意免费提供给其他利益干系人。
? 信息交换的技术手段单一，主要还是依赖于SITA报文，而SITA报文需要付费，
货运代理一般没有SITA地址而无法收发SITA报文，所以可以交换的信息受到限制。
? 没有统一的非营利性机构来规划、协调、组织各利益干系人之间信息交换及共享，
并制定、推行信息交换标准。
3）中立型地面操作代理和报关行：IATA未来货运业务流程中地面操作由承运人负责，报关业务由货运代理负责。而上海的地面操作主要由PACTL、东远物流等中立型地面操作代理负责，其需要与承运人等进行信息交换。报关业务则通常由专门的报关行负责，其需要与货运代理、收发货人等进行信息交换。
4）非服务性的海关等政府监管机构：上海海关尚未实现从管理机构到服务机构的角色转型，主要依靠其行政执法力，要求其他利益干系人在其提供的IT系统中录入数据，同时在信息交换和共享方面相对封闭，不愿意将其采集的数据共享给其他利益干系人。
这一方面是海关监管思路的问题，另一方面也涉及到其小团体的利益，海关及其他政府监管机构应该是非盈利性机构，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市计划委员会、上海市交通办、上海海关、上海市邮电管理局、上海市对外经济贸易委员会等多家政府部门投资组建的以盈利为目的的企业，其通过政府行政力度，要求货运代理等利益干系人使用其系统录入数据并收取系统维护费、数据录入费等各类费用赚取利润。所以他们并不愿