空域的扇区化
1.1 引言
1．1．1空中交通管制（ATC）系统必须能够适应暂时的或较为长久的空中交通量及其组成的变化。通常空中交通的增加导致管制员工作负荷的增加，并且如果预期重新发生长时期的超负荷的情况，可能需要重行分配职责。因此，可能要把空域划分为几个扇区，其中空中交通管制服务可能由一个或几个工作席位提供。通常，扇区是管制区和/或飞行情报区（FIR）/高空情报区（UIR）的一部分。它也可能是在主要机场周围的终端区，在其中实施指定的进近职能。
1．1．2在审查把空域划分为几个扇区的需要时，应考虑下述因素： a)ATS航路网的形态； b)交通量及其混合情况； c)交通的地理分布；
d)ATS人员（所能处理的）容量；
1．1．3在评估ATS航路网形态时，应顾及下述因素： a)所服务的航路数； b)ATS航路交叉点数；
c)平飞的航空器和在爬升与下降的航空器的比例； d)重要航空器的性能特点。
1．1．4此外，地空通信中的限制和空域指定部分的雷达覆盖，对于扇区的形态可能有所影响。
1．1．5当估计扇区内的交通量时，应完成有关下列各项因素的工作：
a)高峰小时交通负荷，它是在活动次数最多的时钟小时内所要处理的交通负荷。这项高峰小时交通负荷应从一年中的高峰星期的一个平均所收集的交通数据中导得；
b)最大瞬间交通负荷，它是在按上述方法确定的高峰小时最繁忙瞬间的交通负荷。 1．1．6目前，对于估计管制员的容量还没有被普遍接受的方法。但是，已有一些国家对于这个题目做了些工作。英国研究制定的方法与美国的方法相似，是根据一观察员（他本人就是一个有经验的、通常是在视观察的扇区内管制过交通的空中交通管制员）（以任意的规模）的全面评估。然后把这项评估与从一瞬间到另一瞬间的交量
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流量在统计上关联起来。
1．6．1．1进行评估的主要困难是确定一个可接受的正常工作负荷。但是，从超负荷条件下所取得的经验，如果已知一个扇区的容量，就可以预计这项评估。然后可以确定其余扇区的容量。
1．1．7在决定引用扇区化或增加扇区数之前，应理解：这一步骤在所有情况下，可以不会导致容量和/或效率的增加，因为需要增加管制员之间的协调，可能产生如此加多的通信工作负荷以致所期望的效益并不明显。一个替代的办法可以增加每个现有工作席位的效率，从而减少全面的工作负荷并增加容量而不需增加工作席位。为达到这点，应考虑：改变交通流动、所使用的管制方法和增设技术设备，诸如雷达、自动化等等。
1．2进近管制
（具体请参见“终端区设计”）
1．3 区域管制中心
1．3．1在ACC国一个工作席位可以管制的航空器数量，很大程度上取决于该席位为之服务的ATC航路的结构和利用情况。在一扇区内，那里所处理的大部分交通是沿着只供单向交通用的ATS航路的平飞，管制员的容量就会显著地高于另一扇区，那里包括一些交叉点，，经常改变高度层，并要管制反向的交通，或者那里的航路网，很大的地理区域是被在其上面的扇区所覆盖。
1．3．2对于主要航路结构要采用ACC扇区化。每个扇区应尽可能地包括一个长长的航段，目的是使协调和改变无线电频率的需要减至最低限度。在那里的交通中包含大量的高空飞越航空器的情况下，应考虑垂直的划分（高空扇区和低空扇区）。
1．3．3除ATS航路结构外，ACC扇区还应包括所需的等待区（高空、中空）。在一扇区内的沿航路和在等待区航行所需的空域，应完全包括在该扇区之内。
1．3．4对于飞行下降阶段，还应给以应有的重视。空中交通为进近而下降，比较其他飞行阶段，通常需要管制员更多的注意，并应小心不要由于在一个扇区内包括过多的这样航径，而使一扇区管制员承受负荷。
1．3．5在确定扇区形态时，应考虑管制员工作席位的具体组织安排和有关通信与雷达覆盖的限制。
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1．3．6为保持把协调降至最低限度，ATC应如此将空域划给扇区，供它与相邻的ATC单位的相邻的周边扇区相对应，即不应使每一个单位的扇区需要与相邻单位多于一个的扇区进行协调。
1．4扇区的合并
在一年或一日之内，在部分空域中，空中交通的需要可能有相当大的变化。ATS系统应与交通变化相适应。因此，当交通情况允许时，应作出安排：使扇区合并（例如，在夜间）。这将允许此期间内减少所需的值班管制员人数。对于地一空与地一地通信、雷达监视的技术安排以及数据流通的安排，应预想不需作大的改变的可能性。
——DOC9426
附件四：管制扇区划设指导材料
——《民用航空使用空域办法》
第一节 一般规定
一、划设管制扇区的目的是充分合理地利用空域资源，有效地减轻管制人员的工作负荷，降低地空无线电通话密度，提高空中交通服务能力。
二、管制扇区的划设应当考虑以下因素：本地区的空域结构；空中交通服务航路网，包括航路和航线数量、交叉点数量及位臵、航空器飞行状态的分布情况（如平飞、上升、下降的百分比）；空中交通流量的分布情况；管制员工作能力；空中交通管制设备的保障能力；机场及跑道情况；飞行剖面；空域需求；空中交通服务方式；与相关单位之间的协调；管制扇区之间的移交条件；航空器转换扇区飞行的航路及高度。
第二节 划设管制扇区的原则
一、划设雷达管制扇区应当保证管制扇区范围内达到雷达信号覆盖，并根据雷达信号覆盖状况确定管制扇区的最低雷达引导高度。单向航路、航线或者无交叉的航路、航线较多情况下，可以适当扩大管制扇区的范围。
划设雷达管制扇区时，管制扇区之间的管制移交地段应当在雷达信号覆盖范围内，
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以便管制员监视其他有关管制扇区的活动，特别是多个管制扇区的航空器进入同一个管制扇区时，接收航空器的管制扇区的管制员可以根据本管制扇区的情况，以及掌握的其他管制扇区的情况，对其他管制扇区的活动提出限制。
二、划设管制扇区时应当保证管制扇区范围内达到地空通信信号覆盖，并根据通信信号覆盖状况确定最低航路通信覆盖高度。
划设管制扇区应当考虑通信频道的拥挤程度，适当平衡各管制扇区单位时间内的地空通话量。
三、划设管制扇区时应当考虑管制扇区内的导航设施布局。导航设施多，则表明航线交叉多，飞行冲突多，所需雷达引导少，航空器可以按照导航设施确定精确的位臵，减轻管制员的工作量。
四、划设管制扇区应当考虑管制扇区内航空器的飞行性能和运行类型。适用于高速航空器活动的管制扇区，其范围应当适当扩大，便于大的转弯半径；适用于慢速航空器活动的管制扇区，应当尽可能在本管制扇区内解决所有交叉冲突。
管制扇区内特殊空域，如放油区、训练空域、限制空域等的特殊运行即使只是偶尔发生，其空中交通服务活动也应当列为管制扇区的工作量，最好是在特殊运行发生时，能够将该扇区的工作量适当转移至其他扇区。
五、划设管制扇区时应当考虑管制员注意力的分配和工作负荷。
（一）管制扇区的划设应当有利于管制员将注意力控制在特定区域内的所有飞行活动，且管制员不应当受到较多的干扰。
（二）雷达管制扇区的划设应当有利于管制员将注意力集中到雷达屏幕上，减少雷达屏幕上视频图像对管制员的干扰，减少协调移交的工作量。
（三）根据管制扇区内航空器的运行类型，应当限定管制员同一时间最多可以管制的航空器的架次。
（四）雷达管制扇区应当考虑雷达引导、排序等因素，为管制员提供足够的调配空间。
六、划设管制扇区应当考虑空中交通管制的需要，避免不必要的管制通报和协调。划设管制扇区应当具有逻辑性，便于管制员掌握。管制扇区的边界应当避免重叠交叉。
相邻区域、终端（进近）管制区或者机场塔台管制区之间的管制协调和移交应当避免涉及多个管制扇区。
如果相邻的两个或者多个终端（进近）管制区之间达到充分的雷达信号覆盖，而且管制工作程序严密时，终端（进近）管制区之间的空域可以委托相关的机场塔台提
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