尽管北京市的地面套交比较爱速，近年来更是取得长足的发展，但仍存在线珞长度总体偏 大。线路网密度偏低．重复系数大且在空间分布上差异明显，80％以上线路的非直线系 数超过《城市道路交通规划设计规范》标准，站点密度相对较小，站点覆盖率仍然不能够 充分满足居民对公交的方便利用等同题． 北京市的公共交通在全国处于领先水平，但公共交通体系尚不够发达，公交方式出行量占有率仅为26％，与世界公共交通发达城市中的中国香港的90％、纽约的86％、伦敦的80％、东京的71％相比，存在较大差距。轨道交通和地面公交是北京市主要的公共交通方式，相对于轨道交通而言，地面公交具有建设投资少、线路设置容易、覆盖面广的优势，因此，大力发展地面公交，成为短时期内改善北京市交通拥堵状况的关键”。
在册运营车辆28712辆，其中，公共电汽车21234辆，长途车605辆，出租车5884辆，旅游车989辆；（公共电汽车按能源结构分为：柴油车17208辆，天然气车3338辆
线路长度
线路长度一般指单程线路长度，即公共交通车辆沿着依托城市街道布设的固定线路在首、末站之间运行的实际距离，线路长度过长，会使行车途中的累计延误增大，影响准点率；线路过短则会造成资源浪费．公交线路的适宜长度没有统一的标准，线路长度一般与城市面积、平均乘车距离、线路类型等有一定关系．大城市普通线路长度宜相当于城市的等效半径，对于乘客而言，线路长度宜为平均乘车距离的2．5倍。
对北京市地面公交的996条线路进行统计的结果显示(见表1)，地面公交的总行程达194200km，线路平均长度为194.97km．市区线路、近郊线路和远郊线路的数量和平均长度依次递增，远郊线路的平均长度甚至是近郊线路的2倍多，运通线的平均长度为34．2km．进一步从图2所示的线路长度分布也可以看出，北京市地面公交的线路长度主要集中在10～20km和20—30km，分别有153条和131条，长度超过20km的线路占到全部线路的 63％．
线路网密度
根据《城市道路交通规划设计规范》(以下简称《规范》)，地面公交的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，反映的是城市居民接近公交线路的程度．按照理论分析，城市公交线路网平均密度以2.5km/km^2为宜，在市中心区可适度加密，达到3—4km/km^2，而在城市边缘区可适度减小，控制在2—2/5km/km^2．北京市城八区的地面公交线路网密度如表2所示．平均线路网密度为1．51km/km^2，远远低于《规范》中的适宜标准．虽然处于中心区的西城区线路网密度最大，但也仅仅达到《规范》中的平均水平；中心四城区的线路网密度明显高于近郊四城区，表明线路网密度由中心区向外逐渐递减．因此，无论是从总体的平均状况，还是从各个区的水平来看，对于北京这样一个拥有1400万左右人口的特大城市来说，过小的线路网密度极大地限制了地面公交的运输能力，无法满足巨大的城市交通需求．
重复系数 《规范》中的重复系数是指公交线路总长度与线路网长度之比，反映的是公交线路在城市主要道路上的密集程度，能够说明公交网络结构的合理与否“”．一般来说，公交线路在主干道断面上的重复系数最大不宜超过8，最好不大于5．表2的结果显示，北京市的平均公交线路重复系数达到了9．82，石景山区的最小，为5．26，其余各区之间差异较小，均在8以上．北京市地面公交线路网的一些不尽合理之处．某些路段的重复系数过高，一方面可能会因大量集中的公交线路造成交通拥堵和乘客滞留；另一方面，不仅会因乘客分配不均而出现某些车辆空载率提高的现象，造成资源浪费；还会圊频繁发生的多辆公交车同时进站的现象，使得瞬间的线路断面流量超过道路的断面停靠能力，从而增加车辆进站和出站时间，造成乘客的时间浪费．公交盲区的存在则会给居民利用地面公交带来很大的不便．
非直线系数
公交线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度．公交线路的布设原则上应以尽量接近直线为宜，但同时也要考虑道路、线路网总体规划、地形地貌、服务面积、服务^群以及运营成本等因素．根据《规范》，公交线路的非直线系数不应大于1.4，北京市地面公文的平均非直线系数为1．57，高于《规范》中的适宜水平．其中，347条线路的非直线系数均大于l 4，所占比例达到了全部线路的70％；非直线系数大子2的线路有62条，所占比例为13％；非直线系数的最大值为5，2．非直线