中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较概述.

研究生课程考核试卷

科 目: 城市轻轨交通工程 教 师: 靳晓光

姓 名: 林博 学 号: 20151613095 专 业: 桥梁工程 类 别: 专硕 上课时间: 2015 年 11 月至2016年1 月

生 成 绩: 卷面成绩 平时成绩 课程综合成绩

阅卷评语:

阅卷教师 (签名)

重庆大学研究生院制

中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用

磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔

提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。 磁悬浮列车与传统轮轨列车不同,它用电磁力将列车浮起,导向和驱动。在运行时不与轨道发生摩擦,中低速磁悬浮列车(时速小于200km)在运行时发出的噪声非常低。此外,磁悬浮列车还具有速度高,制动快,爬坡能力强,转弯半径小,振动小,舒适性好等优点。在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下,中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。

1 磁悬浮技术的种类

目前,载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种,它们的磁悬原理和系统技术完全不同,不能兼容。

(1)用常导磁吸式(EMS)进行悬浮导向,同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。以德国的TR(Trans rapid)磁浮列车系统为代表。TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向,悬浮的气隙较小,一般为 10mm 左右;由地面一次控制的直线同步电机驱动。我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统

(2)采用超导磁斥式(EDS)进行悬浮和导向,同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。

高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。车上的超导线圈在低温下进入超导状态,通电后产生很强的磁场,列车运动时,超导磁体使线路上的导体产生感应电流,该电流也将产生磁场,并与车上的超导磁体形成斥力,使车辆悬浮(悬浮高度较大,一般为100mm左右)。列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动,同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧,无需通过弓网受电方式供电。

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(3)采用常导磁吸式(EMS)进行悬浮和导向,异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。 以日本的HSST为代表,采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向,悬浮的气隙较小,一般为10mm左右,采用车载一次控制的直线感应电机驱动。由于需要通过导电轨和受流器向车辆供电而限制了提速,列车最高速度比上述两种磁浮列车低。日本于1974 年开始HSST 的开发,以最高速度以100~300km/h为目标速度,用于城市近郊运输以及市中心与机场之间的中转运输。

2 中低速磁悬浮交通系统组成

中低速磁悬浮交通系统主要由线路、车辆、轨道、道岔、供电、信号、站场、等子系统构成。城市轨道交通系统都是以车辆为核心进行设计、运营,中低速磁悬浮车辆与轮轨车辆在驱动方式、技术特征方面的根本差异,导致其他子系统技术上也有很大的变化,某些技术已经超出传统轨道交通的技术领域。

中低速磁悬浮交通系统供电、信号、线路、站场的设计与现运营的轨道交通系统理念、技术路线相同,可采用已有的成熟可靠的技术,仅针对磁悬浮车辆的技术特点进行专项设计和改进即可。但车辆、轨道、道岔的设计策略由于磁悬浮技术的引入产生了根本性的变革,需要专业的研发、验证。国内外研究机构、厂商已经进行了大量的前期工作,其中日本HSST中低速磁悬浮系统已经商业运营近10年,运行情况良好,充分展示了其技术成熟,独具特点和优势;国内也修建了实验线路,已证明是安全可靠的。

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