采用可以有效地反映列车在高速运行条件下产生的动应力对路基的真实作用状况，是客运专线路基质量检测的发展方向。表2-2是客运专线路基填筑质量检测参数、：与三项指标的对比情况。 表2-2、与三项指标的对比 项目 载荷板直300㎜ 径 三次冲击荷预加载 与地面接一般 触耦合 动态施加脉加载等级 0.04MPa 不少于6级 冲宽度18ms 项目 当1min 的沉降量不大于该 加载控制 级荷载沉降量的1% 时加120s 后加下一级荷载 下一级荷载 最大荷载或终止试验加载的标准 总沉降量超过1.25㎜ 或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基屈服点 0.5MPa 或沉降大于5㎜ 7.07KN 好 差 0.01MPa（以前0.035MPa） 第二次加载 载 300㎜ 300㎜ Ev2=0.225（+) 为曲线上s=1.25㎜所对应计算公式 的荷载 为待定系数 为最大平均标准应力，,=22.5s,s为实测荷载板下沉幅值 3.4.6 客运专线无砟轨道路基沉降的控制要求 3.4.7 沉降控制标准 客运专线路基作为无砟轨道结构的基础，对路基的沉降变形非常敏感，要求沉降控制在非常小的范围内。我国拟建的客运专线无砟轨道在汲取国外沉降控制经验的基础上，围绕线路运营、结构允许变形，从路基竣工后扣件可调整的总沉降量，20m结构长度范围内的不均匀沉降、路基与桥涵之间差异沉降形成的错台，以及轨道结构单元之间形成的折角等多方面对路基变形都作出了严格规定，如表2-3、表2-4。 表2-3 工后沉降及沉降差控制标准 一般情况允许工表后沉降 2-4 路㎜ 30㎜ 基工后沉降控制标准 设计速度km·h -1均匀地基长20m 允许工后沉降 错台差异沉降 5mm 折角 不均匀沉降 一般地段工后轨道结构类型 沉降量mm 过渡段工后沉降量mm 沉降速率(mma) 250 300350 有砟轨道 有砟轨道 100 50 50 30 30 20 工后沉降≯l5mm；长度大于20m沉降比较均匀路250 300 350 无砟轨道 基，工后沉降量≯30mm，且Rsh≥0.4Vsj 。 路桥、路隧间差异沉降≯5 m，折角≯11000 3.4.8 客运专线无砟轨道路基的填料要求 针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一方面要在施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试验方法与判别标准，建立一套适合我国地域特点，适用于路基设计，施工的填料分类。 由于地域不同，路基填料也千差万别，这就要求在勘测设计阶段和施工前对土源进行详细判别。工程实践表明，采用优质的填料可以减少路基的后期沉降，且有较高的安全储备，能保证路基稳定。国内外对高速铁路的路基沉降观测结果也表明，采用级配良好的粗颗粒填料可大大减少路堤的后期沉降，因此，只要能满足上述要求者才可作为高速铁路路堤填料。铁路路基填料的分类主要依据土类和小于0.075mm细颗粒含量两个指标来划分的，并考虑与压实要求相关性质和适用条件分成A、B、C、D、E五个组，如表2－1所示。其中，D组为高液限粉土、粉质粘土、粘土，很少用作填料：E组为有机土类，不能作为填料。 2-1 我国铁路路基填料分类组别 填料 A组 B组 C组 级配不好的碎石、含细粒含量大于30％ 碎石类 级配良好的碎石、含土碎石 土碎石，细粒含量为的土质碎石 15%-30％的土质碎 石 级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细级配良好的粗圆角砾，级配不好的含砾、粗角砾、细圆 土粗圆砾、含土粗角砾、细角砾，级配 良好的含土粗圆砾石类 砾、含土粗角砾、为15%-30%的土质含土细圆砾、含土粗圆砾、土质粗角细角砾 砾、土质细圆 砾、土质细角砾 级配良好细砂，级配级配良好砾砂、粗不好的砾砂、粗砂、砂、中砂，含土砾砂类土 砂、含土粗砂、含15％的含土砾砂，含土中砂 土中砂，含土粗砂 低液限粉土，粉质黏细粒土 土，黏土 中砂、细粒含量大于土细砂，粉砂 级配不好的细砂，含圆砾、土质细角砾 土细角砾、细粒含量土质粗角砾、土质细砾、含土细圆砾、含30％的土质粗圆砾、细粒含量大于15‰ 路基填料和压实质量也是控制路基沉降的一个方面，填料选择和压实质量控制不好，将会加大路基的工后沉降或路基与结构物之间的不均匀沉降。国内有关客运专线及高速铁路的规范已对无砟轨道路基填料及压实标准进行了严格的限定：基床表层采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料或改良土；基床以下的路堤应优先选用A、B组填料和C组的块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时应根据土源性质进行改良后填筑。设计施工中应严格限制填料粒径，特别是A、B组填料，个别线在施工过程中反映填料粒径过大(但满足规范要求的基床底层不大于10cm，基床以下不大于15cm)，填料难以达到压实标准，建议基床底层填料粒径不大于5cm，基床以下不大于10cm作为控制标准。 沿线土质较差地段宜首选远运粗粒土填筑路基，其次是物理改良和级配改良．应慎用少用化学改良土，化学改良土从经济效应 、工期效应 、环保效应等方面考虑都不宜大量采用，且填筑质量难以保证，化学改良土的水稳定性对路基本体压密沉降的影响程度很难预见。 3.5 通过地基设计来控制黄土路基沉降 3.5.1 桩网地基设计 对在地基部分土体中设置的竖直向增强体“ 桩”是受力主体，与桩间土形成桩土加固区，承担上部荷载，并传递到下部较为坚硬的持力层上。在该加固区上部铺设含高强度土工合成材料的加筋垫层“ 网”，形成柔性拱区(上部与下部之间的柔性土拱过渡区)。桩网复合地基中的桩起承载作用，是力学要求；而高强度网则是结构要求，目的是调整桩土竖向荷载分担比与桩土应力比使桩—网—土协同作用，共同承担荷载