中国加入WTO铁路如何应对挑战
按照同有关国家达成的协议，在中国加入WTO后，外商将获准以建立合营企业的方式在中国铁路从事货运业务，若干年后，将允许外商在中国设立独资铁路货运公司，在市场准入和国民待遇方面基本没有什么限制。当今世界运输国际化、自由化已成为经济全球化的一个重要内容，物流全球化和对外开放运输市场是全球运输业发展的大势所趋和重要特征。由于看好铁路货运市场的巨大商机，一定会有国外运输业在中国设立机构，凭借其雄厚的实力、先进的管理和优质的服务，在中国铁路货运市场上展开竞争。无疑，这将对中国的铁路运输 业产生重大影响。
如何履行中国政府的承诺，抓住机会，化解危机，实现“双赢”，需要政府、铁路运输企业以脱胎换骨的精神迎接挑战。
认清形势，统一认识，增强对“入世”的紧迫感和危机感。
目前，业内人士对入世后可能给铁路带来的冲击认识不一，大部分人士对挑战无动于衷或处于盲目状态，具有代表性的意见认为加入WTO后，外商并没有很大的积极性要进来，原因很简单，在目前“网运合一”、“一体化经营”和铁路运价偏低的情况下，外商从事铁路货运业风险较大、无钱可赚；也有一部分人士认为铁路应“未雨绸缪”，“狼来了”已经不再是一句吓人的空话。既然开放已不可逆转，冲击不可避免，那么与其说被动挨打，不如积极应战，利用自己尚存的优势，积极利用合资的过渡期，使中国的铁路企业尽快与国际接轨。
加快政府铁路管理体制改革，力争平稳实现政府管理由直接调控向间接调控的转变。
WTO最为本质的要求之一就是政府的管理体制要同国际接轨，使政府对经济的调控从直接调控转为间接调控。
目前，铁路存在的一个最大问题就是政府职能错位，政企不分。政府不能置身事外，做一个公正的执
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法者，公平的管理者。近10年来，中央和地方合资铁路公司经常抱怨国铁部门为了国铁企业自身的利益，而有意或无意地采取了一些损害非国铁企业的政策，同时国铁企业依靠其运输网络优势和“交叉补贴”的垄断手法限制了新进入者的成长。为从根本上解决这一问题，迫切需要铁路加快以“政企分开、企业重组和引入竞争”为特征的运输体制改革。
加快建立和修改铁路对外开放法规和相应的经济管理办法。
一是修改《铁路法》，适应“入世”后开放铁路运输市场需要；二是抓紧研究制订新的法律、法规和经济管理办法，制订好“外商投资铁路货运业务的管理规定”；三是尽快研究“开放通路权”、线路收费定价、服务质量、安全、环保和承担普遍服务义务等方面的实施和监管办法；四是建立科学、合理的运输收入清算体系，明确清算主体、清算指标和清算价格，健全清算统计工作。
加快运输企业改革，切实提高铁路运输企业的竞争力。
要从制度环境、体制、机制、人才和管理等方面加大改革力度，使铁路企业真正成为竞争主体。目前的改革集中于体制和机构方面，这是符合中国铁路发展要求的。但是，对外开放的实质是允许外国运输企业到国内参与竞争。就企业层面而言，要彻底转变眼睛向上的观念，由“找部长转向找市场”，以市场为主导，以竞争为本，独立发挥经营主体的作用，不再依靠行业保护取得垄断地位，而是要苦练内功，靠自身的竞争优势———先进的技术、多样的产品、高质量的服务以及低廉的价格取胜。
着重研究铁路集装箱对外合营发展战略，把铁路集装箱业这个诱人的“蛋糕”一起做大。
必须将铁路运输的发展纳入国际运输一体化的大系统中。开辟铁路、海运和公路多式联运，逐步形成集仓储、报关、结单、铁海联运为一体的一票到底的服务体系，使规模经济的优势得到充分地发挥，努力开创铁路集装箱运输的新局面。
长期以来，铁路一直希望在集装箱运输市场占有一定份额，但限于体制、机制等原因效果不太显著。加入WTO后，国内进出口货物势必有较快的增长，据广铁集团提供的资料，预计到2005年，仅广州港、深圳港、珠海港、湛江港和汕头港的集装箱吞吐量将达1140万标准箱，到2010年将达到1500万标准箱。与国外海运企业成立合营公司将为铁路大举进入铁海联运市场，实现“双赢”创造无限商机。一方面国外海
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运企业希望通过中国铁路发达的网络将其携带的巨大运量送往内地，加快货物送达，降低运输成本。另一方面国铁运输企业可使部分公路、河运与海运运量向铁路转移，扩大铁路的市场份额，实现运量和效益的增长。初步设想为：以铁路沿海港口的专用线、货场、仓库、站场和相应的机车车辆、集装箱等铁路货运设施和设备入股，与拥有货源的国外运输公司组成合营公司，通过租用国铁运行线的方式实现多式联运。合营不仅能提高铁路运输企业的资产利用率，更重要的是可以引进国外先进的技术设备和管理经验，促进铁路运输企业在管理体制、经营模式、营销策略和服务意识等方面达到一个新的水平。
认真吸取和总结铁路对内和对外开放的经验和教训。
对外开放要以打破垄断、对内开放为依托。能否实现国内运输企业之间的竞争是对外开放能否成功的重要条件。国内行业垄断的格局不打破，行业保护不取消，就很难产生适应市场竞争要求的企业。要充分利用国内资金发展铁路运输业，允许其他行业的投资者进入铁路运输服务市场，强化市场竞争，培育多元市场主体，以此加强我国铁路货运业的对外竞争力。改革开放以来，铁路行业在利用外资和民间资金建设和经营铁路方面做过一些有益的探索，其中，广深铁路公司、三茂铁路公司、深圳平南铁路公司、浙江金温铁路公司以及目前正在开行的“行包专列”和“五定”班列等都有或曾经有过外资或民间资金的成分。在对这些公司的调查过程中发现的主要问题是缺乏一套符合市场经济要求的铁路法律、法规体系和行业管理方法，且有关政府的一些承诺没有兑现。体现为（1）有关部门对合资公司在运输能力分配和运输组织上的承诺未得到很好落实；（2）对国家批准的特殊运价在执行过程中不履行；（3）关联交易和清算方面问题较多，对清算项目、单价和工作量的确定缺乏科学、公正的办法；（4）承包价格未结合运输市场的需求，承包合同缺乏严肃性；（5）竞争不平等，缺乏有序性以及安全管理存在的问题等。这些问题在中央和地方合资铁路公司中也有不同程度的反映。
放松国家对铁路运价的管制，理顺运价体系。
目前，铁路行业存在双重的运价体系，一个是国家铁路运价，另一个是特殊运价，主要体现为合资铁路和地方铁路运价。前者为全国统一运价，运价水平偏低，且受到中央政府较为严格的控制；后者主要由地方政府依“保本、还贷和微利”的原则，根据运输市场的竞争情况确定。加入W TO后，这种运价在国民待遇上的不统一会引发下列问题：若要求外商实行国铁统一运价，既有悖于W TO的“最惠国待遇”的基本要求，也可能使外资企业丧失价格这个最有力的竞争武器，无法发挥其在服务、管理、生产率等方面的优势。反之，若允许外商享受特殊运价，则违背了“国民待遇”原则，使国铁运输企业处于不利的地位。
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