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牵引变电所动态无功补偿方案设计研?/p>

 

中铁第一勘察设计院集团有限公司电气化?/p>

 

 

 

杲秀?/p>

 

 

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要:

在无功“反送正计”计量方式下,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路应采用动态无功补偿装置。最

大无功补偿容量的计算?/p>

FC

滤波支路的优化设计是动态无功补偿方案设计的重点。牵引供电设计人员需计算三种馈线最

大电流。由于短时最大工作电流能够体现供电臂内的列车运行状态、甚至列车数量的变化,应采用其作为最大无功补偿容

量的计算条件。本文总结了牵引变电所

FC

滤波支路优化设计的设计原则,并给出了滤波支路设备容量的最佳分布算法?/p>

实践证明,在不改变总无功补偿容量的前提下,该算法能够使补偿滤波装置总容量最小,并满足一定滤波率技术指标?/p>

 

关键词:

动态无功补?/p>

 

 

滤波装置

 

 

最大无功补偿容?/p>

 

 

滤波支路

 

 

优化设计

 

 

 

电气化铁路多采用交直硅整流电力机车,功率因数较低,严重影响电力系统功率发挥和增大无功?/p>

耗。由于固定补偿方式结构简单、造价低、可靠性高、维护方便、现场运行经验成熟,在牵引变电所?/p>

被大量采用。但该装置不能随牵引负荷的变化做相应调整,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路?/p>

在无功“返送正计”计量方式下,牵引变电所功率因数较低,采用固定并联电容补偿装置往往达不到设

计要求?/p>

 

当采用固定并联电容补偿装置不能满足功率因数要求时?/p>

宜设动态无功补偿装?/p>

[1]

?/p>

铁路系统的电?/p>

化专家在总结了功率因数补偿的经验后也形成共识:对运量较大、负荷相对均衡的复线铁路,原则采?/p>

静态电容补偿;

对运量小的单线电气化铁路?/p>

可采用动态电容补偿,

应按详细的技术经济比较结果确?/p>

[2]

?/p>

 

有文献认?/p>

[3,4]

,如果变电所全天空载概率超过

50%

,固定并联电容将完全失去补偿意义,这可以?/p>

为是否采用动态无功补偿装置的参考判据?/p>

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置能够快速跟随负载的变化提供需补的无功容量?/p>

实现功率因数无级自动

调节,还能补偿一定的谐波电流。对牵引变电变电所动态无功补偿具有重要意义?/p>

 

1 

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置原理介?/p>

 

TCR

FC3

FC5

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27.5 kV

负载

 

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1 TCR

型动态无功补偿装置的原理?/p>

 

母线电压不变时,

FC

提供固定的容性无功功?/p>

Q

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产生的无功功?/p>

Q

T

随负载无功功?/p>

Q

L

的变

化而变化,且两者之和为感性无功功率,在一定范围内维持恒定,与

FC

提供的容性无功功率相抵消,使

系统供给的无功功?/p>

Q

S

维持不变,电网功率因数保持在较高水平,同时使接触网电压保持在规定的范?/p>

内,?/p>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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TCR

由两个反并联的晶闸管与一个电抗器相串联。当触发?/p>

90

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时,晶闸管全导通,此时电抗

器吸收的无功电流最大;当触发角

180

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时,导通角

0

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?/p>

,此时电抗器无功电流为零。根据触发角

与补偿器等效电纳之间的关?/p>

[5]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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以及触发角和导通角的关?/p>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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可知,增大触发角

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即可减小导通角

?/p>

,从而减小补偿器的等效电纳,这样就会减小补偿电流中的基波

分量?/p>

TCR

的控制系统检测系统的有关变量,并根据检测量的大小以及给定(参考)输入量的大小,产

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牵引变电所动态无功补偿方案设计研?/p>

 

中铁第一勘察设计院集团有限公司电气化?/p>

 

 

 

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要:

在无功“反送正计”计量方式下,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路应采用动态无功补偿装置。最

大无功补偿容量的计算?/p>

FC

滤波支路的优化设计是动态无功补偿方案设计的重点。牵引供电设计人员需计算三种馈线最

大电流。由于短时最大工作电流能够体现供电臂内的列车运行状态、甚至列车数量的变化,应采用其作为最大无功补偿容

量的计算条件。本文总结了牵引变电所

FC

滤波支路优化设计的设计原则,并给出了滤波支路设备容量的最佳分布算法?/p>

实践证明,在不改变总无功补偿容量的前提下,该算法能够使补偿滤波装置总容量最小,并满足一定滤波率技术指标?/p>

 

关键词:

动态无功补?/p>

 

 

滤波装置

 

 

最大无功补偿容?/p>

 

 

滤波支路

 

 

优化设计

 

 

 

电气化铁路多采用交直硅整流电力机车,功率因数较低,严重影响电力系统功率发挥和增大无功?/p>

耗。由于固定补偿方式结构简单、造价低、可靠性高、维护方便、现场运行经验成熟,在牵引变电所?/p>

被大量采用。但该装置不能随牵引负荷的变化做相应调整,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路?/p>

在无功“返送正计”计量方式下,牵引变电所功率因数较低,采用固定并联电容补偿装置往往达不到设

计要求?/p>

 

当采用固定并联电容补偿装置不能满足功率因数要求时?/p>

宜设动态无功补偿装?/p>

[1]

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铁路系统的电?/p>

化专家在总结了功率因数补偿的经验后也形成共识:对运量较大、负荷相对均衡的复线铁路,原则采?/p>

静态电容补偿;

对运量小的单线电气化铁路?/p>

可采用动态电容补偿,

应按详细的技术经济比较结果确?/p>

[2]

?/p>

 

有文献认?/p>

[3,4]

,如果变电所全天空载概率超过

50%

,固定并联电容将完全失去补偿意义,这可以?/p>

为是否采用动态无功补偿装置的参考判据?/p>

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置能够快速跟随负载的变化提供需补的无功容量?/p>

实现功率因数无级自动

调节,还能补偿一定的谐波电流。对牵引变电变电所动态无功补偿具有重要意义?/p>

 

1 

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置原理介?/p>

 

TCR

FC3

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1 TCR

型动态无功补偿装置的原理?/p>

 

母线电压不变时,

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提供固定的容性无功功?/p>

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产生的无功功?/p>

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随负载无功功?/p>

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化而变化,且两者之和为感性无功功率,在一定范围内维持恒定,与

FC

提供的容性无功功率相抵消,使

系统供给的无功功?/p>

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,此时电抗器无功电流为零。根据触发角

与补偿器等效电纳之间的关?/p>

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可知,增大触发角

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即可减小导通角

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要:

在无功“反送正计”计量方式下,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路应采用动态无功补偿装置。最

大无功补偿容量的计算?/p>

FC

滤波支路的优化设计是动态无功补偿方案设计的重点。牵引供电设计人员需计算三种馈线最

大电流。由于短时最大工作电流能够体现供电臂内的列车运行状态、甚至列车数量的变化,应采用其作为最大无功补偿容

量的计算条件。本文总结了牵引变电所

FC

滤波支路优化设计的设计原则,并给出了滤波支路设备容量的最佳分布算法?/p>

实践证明,在不改变总无功补偿容量的前提下,该算法能够使补偿滤波装置总容量最小,并满足一定滤波率技术指标?/p>

 

关键词:

动态无功补?/p>

 

 

滤波装置

 

 

最大无功补偿容?/p>

 

 

滤波支路

 

 

优化设计

 

 

 

电气化铁路多采用交直硅整流电力机车,功率因数较低,严重影响电力系统功率发挥和增大无功?/p>

耗。由于固定补偿方式结构简单、造价低、可靠性高、维护方便、现场运行经验成熟,在牵引变电所?/p>

被大量采用。但该装置不能随牵引负荷的变化做相应调整,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路?/p>

在无功“返送正计”计量方式下,牵引变电所功率因数较低,采用固定并联电容补偿装置往往达不到设

计要求?/p>

 

当采用固定并联电容补偿装置不能满足功率因数要求时?/p>

宜设动态无功补偿装?/p>

[1]

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铁路系统的电?/p>

化专家在总结了功率因数补偿的经验后也形成共识:对运量较大、负荷相对均衡的复线铁路,原则采?/p>

静态电容补偿;

对运量小的单线电气化铁路?/p>

可采用动态电容补偿,

应按详细的技术经济比较结果确?/p>

[2]

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有文献认?/p>

[3,4]

,如果变电所全天空载概率超过

50%

,固定并联电容将完全失去补偿意义,这可以?/p>

为是否采用动态无功补偿装置的参考判据?/p>

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置能够快速跟随负载的变化提供需补的无功容量?/p>

实现功率因数无级自动

调节,还能补偿一定的谐波电流。对牵引变电变电所动态无功补偿具有重要意义?/p>

 

1 

 

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FC3

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型动态无功补偿装置的原理?/p>

 

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化而变化,且两者之和为感性无功功率,在一定范围内维持恒定,与

FC

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即可减小导通角

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,从而减小补偿器的等效电纳,这样就会减小补偿电流中的基波

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的控制系统检测系统的有关变量,并根据检测量的大小以及给定(参考)输入量的大小,产

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牵引变电所动态无功补偿方案设计研?- 百度文库
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牵引变电所动态无功补偿方案设计研?/p>

 

中铁第一勘察设计院集团有限公司电气化?/p>

 

 

 

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要:

在无功“反送正计”计量方式下,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路应采用动态无功补偿装置。最

大无功补偿容量的计算?/p>

FC

滤波支路的优化设计是动态无功补偿方案设计的重点。牵引供电设计人员需计算三种馈线最

大电流。由于短时最大工作电流能够体现供电臂内的列车运行状态、甚至列车数量的变化,应采用其作为最大无功补偿容

量的计算条件。本文总结了牵引变电所

FC

滤波支路优化设计的设计原则,并给出了滤波支路设备容量的最佳分布算法?/p>

实践证明,在不改变总无功补偿容量的前提下,该算法能够使补偿滤波装置总容量最小,并满足一定滤波率技术指标?/p>

 

关键词:

动态无功补?/p>

 

 

滤波装置

 

 

最大无功补偿容?/p>

 

 

滤波支路

 

 

优化设计

 

 

 

电气化铁路多采用交直硅整流电力机车,功率因数较低,严重影响电力系统功率发挥和增大无功?/p>

耗。由于固定补偿方式结构简单、造价低、可靠性高、维护方便、现场运行经验成熟,在牵引变电所?/p>

被大量采用。但该装置不能随牵引负荷的变化做相应调整,对于运量小、列车对数少的单线电气化铁路?/p>

在无功“返送正计”计量方式下,牵引变电所功率因数较低,采用固定并联电容补偿装置往往达不到设

计要求?/p>

 

当采用固定并联电容补偿装置不能满足功率因数要求时?/p>

宜设动态无功补偿装?/p>

[1]

?/p>

铁路系统的电?/p>

化专家在总结了功率因数补偿的经验后也形成共识:对运量较大、负荷相对均衡的复线铁路,原则采?/p>

静态电容补偿;

对运量小的单线电气化铁路?/p>

可采用动态电容补偿,

应按详细的技术经济比较结果确?/p>

[2]

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有文献认?/p>

[3,4]

,如果变电所全天空载概率超过

50%

,固定并联电容将完全失去补偿意义,这可以?/p>

为是否采用动态无功补偿装置的参考判据?/p>

 

TCR+FC

型动态无功补偿装置能够快速跟随负载的变化提供需补的无功容量?/p>

实现功率因数无级自动

调节,还能补偿一定的谐波电流。对牵引变电变电所动态无功补偿具有重要意义?/p>

 

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TCR+FC

型动态无功补偿装置原理介?/p>

 

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1 TCR

型动态无功补偿装置的原理?/p>

 

母线电压不变时,

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提供固定的容性无功功?/p>

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产生的无功功?/p>

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由两个反并联的晶闸管与一个电抗器相串联。当触发?/p>

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,此时电抗器无功电流为零。根据触发角

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可知,增大触发角

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即可减小导通角

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,从而减小补偿器的等效电纳,这样就会减小补偿电流中的基波

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